Tangentiale Verbindung Ost (TVO)

Seit vielen Jahren kämpft der VDGN dafür, die Siedlungsgebiete im Südosten Berlins vom stark gewachsenen Autoverkehr zu entlasten, indem die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) zwischen Märkischer Allee und der Straße An der Wuhlheide vollendet wird. Auf dieser Seite finden Sie alle Nachrichten dazu.

Stau auf der Köpenicker Straße in Berlin-Biesdorf
Dauerstau in der Köpenicker Straße

Breites Bündnis pro TVO

100.000 Autos täglich und 100.000 von Staus, Lärm und Abgasen belastete Anwohner in Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick. Dazu eine unzureichende Anbindung der Gewerbegebiete im Südosten Berlins und des neuen Flughafens BER. Deshalb muss die lange geplante Tangentialverbindung Ost (TVO) nun endlich realisiert werden. Dies fordert eine Initiative, in der sich neben den Bürgermeistern der drei betroffenen Bezirke Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick auch Landespolitiker, Wirtschaftskreise und Verbände sowie betroffene Anwohner zusammengeschlossen haben.

Am 26. Mai 2021 haben die Akteure im Rahmen einer Videokonferenz eine Resolution verabschiedet, in der sie den Berliner Senat auffordern die TVO zügig umzusetzen.

Die Resolution

TVO-Straßenbaubeschleunigungsgesetz – warum nicht?!

Von Klaus Jürgen Velke
Sprecher der VMEG-Regionalgruppe Biesdorf-Süd im VDGN

Mahnwachen vor Abgeordnetenhaus, Rotem Rathaus und der Senatsverwaltung für Verkehr, spontane Besetzung der Kreuzungen Rhinstr./Treskowallee und Blumenberger Damm/Köpenicker Str. in der Hauptverkehrszeit, Sitzblockaden mit festgeklebten Handflächen, Straßenblockaden am Samstag / Sonntag durch ein Straßenfest mit dem Tenor: „Wir brauchen Luft und Ruhe“, Zettelverteilen im laufenden Verkehr zu den Stoßzeiten auf der B1/B5, Diskussionen mit Autofahrern zur Notwendigkeit der TVO, Demonstrationen von Schülern und Schülerinnen für die TVO in Biesdorf und Lichtenberg während der Schulzeit. Braucht es dieser illegalen und massiven Maßnahmen, um die Berliner Senatsverwaltung für Verkehr aus ihrem Dornröschenschlaf zu holen?

Schon vor fast 100 Jahren befand die damalige Berliner Verwaltung notwendig, im Flächennutzungsplan einen Trassenstreifen auszuweisen, auf dem eine Süd-Nordverbindung quer durch den östlichen Randbereich von Berlin geführt werden sollte. Der Bau der Straße geriet durch Krieg und nachfolgende Nutzung des Streifens durch die sowjetische Armee ebenso in Vergessenheit, wie durch einen geringen Individualverkehr in der DDR. Erst nachdem ab 1990 der Individualverkehr in Berlin eine immer größere Rolle spielt, erinnerten sich die Berliner der von Anfang an als „Tangentiale Ost“ bezeichneten Strecke.

In 2008 gründete sich dazu unter dem Vorsitz des VDGN eine überparteiliche Initiative aus örtlichen Vertretern der Bezirksverwaltung Marzahn-Hellersdorf, der Parteien CDU, SPD, Die Linke, ehrenamtlich sich Engagierenden aus den drei Bezirken, Köpenick, Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg mit Fachwissen, einem ehemaligen Abteilungsleiter der Deutschen Reichsbahn und einem Vertreter des ADFC.

In der Folgezeit wurde mittels Erhebungen des Straßenverkehrs in den am stärksten belasteten Wohngebieten entlang der Köpenicker Str. und Treskowallee die Unzumutbarkeit des Verkehrsaufkommens von PKW und LKW nachgewiesen. Mit Demonstrationen und Beiträgen im RBB und den Tageszeitungen von Berlin wurde vom VDGN und dem Arbeitskreis TVO auf die Verkehrsproblematik hingewiesen. Diverse Senatoren für Verkehr und Stadtentwicklung besuchten Biesdorf-Süd ebenso wie die zuständigen Ausschussmitglieder des Abgeordnetenhauses und hörten sich auf Diskussionsveranstaltungen mit den Bürgern die Probleme an. Sie nickten verständnisvoll!

Es tat sich nichts! Denn der rot-grüne Senat hatte in seiner Verkehrsprognose festgestellt, dass der Individualverkehr in Berlin ja perspektivisch abnehme, also seien neue Straßen obsolet! Zitat aus dem Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg aus 2009:“Ursache für den Rückgang des Verkehrsaufkommens ist neben der sinkenden Zahl der Einwohner auch der demografische Wandel. Die Verschiebung der Bevölkerungsanteile hin zu den älteren Personengruppen führt insgesamt zu einem geringeren Verkehrsaufkommen. Dabei ist berücksichtigt, dass die älteren Personengruppen mobiler werden, dies aber die Verluste bei den hochmobilen Bevölkerungsschichten (z. B. Erwerbstätige) nicht kompensieren kann.

Auch sei aktuell kein Personal verfügbar, das ein solches Projekt stemmen könnte. Und Geld ist auch keins da! So lässt sich die Verweigerungshaltung im verantwortlichen politisch-administrativen Raum gegenüber dem Projekt auf Landesebene zusammenfassen. Kein Geld, kein Personal, keine Zeit. Diese Argumentation hat sich als roter Faden in das Projekt eingebrannt.

Irgendwann allerdings musste sich die Senatsverkehrs- und stadtentwicklungsverwaltung der Realität stellen und begann eine Politik der kleinen Schritte, abwechselnd mit einer solchen, der tollen Ideen. Zuerst wurde die Forderung nach einem vierspurigen Weiterbau der Straße von der neugebauten Spindlersfelder Brücke über die Spree in Köpenick zur Märkischen Allee als überdimensioniert verworfen, obwohl an beiden Enden des noch fehlenden Streckenabschnitts vierspurige Straßen bestehen. Es bedurfte viel Kraft des Arbeitskreises im VDGN mit Unterstützung der betroffenen drei Bezirke diese vierspurige Lösung doch noch durchzusetzen.

Immer wieder wurde von den Abgeordneten, den Bezirksverordnetenversammlungen und den Bezirksbürgermeistern aus den drei Bezirken sowie der Industrie- und Handelskammer das Thema in Anfragen, Beschlüssen oder Diskussionsrunden mit den Verantwortlichen in Verwaltung und Politik in den Fokus der Aufmerksamkeit gerückt. Bis 2013 hatte allein die IHK schon drei Podiumsdiskussionen zur TVO durchgeführt, da die TVO für die östlichen Wirtschaftsstandorte von Berlin auch im Hinblick auf die Anbindung zum Flughafen BER eine zentrale Bedeutung hat. Die Politik kümmert das wenig und das bis heute!

Dann bekamen die politisch-administrativ Verantwortlichen den genialen Einfall noch mehr Verkehr aus den östlichen Stadtteilen quer durch Biesdorf in Ost-Westrichtung zu ziehen, indem an zwei Stellen (Balzerweg und Alfelder Str.) zusätzliche Auf-/Abfahrten zur TVO innerorts geschaffen werden sollten – auf einer Streckenlänge von 5 Kilometern TVO also vier Zu-/Abfahrten zur TVO. Argumentativ untermauert mit einer „Vertiefenden Untersuchung zu Anbindungen aus Marzahn-Hellersdorf (Stand Februar 2013)“. Das Ganze, um die Investitionen in die TVO zu rechtfertigen. Der Widerstand vor Ort war gewaltig und führte zur Gründung einer Bürgerinitiative. Man verabschiedete sich im Senat von dieser Idee.

Bis 2014 hatte der Berliner Senat eine verkehrliche Analyse im Stadtraum zwischen B1/5 und B 96a sowie Stadtgrenze und Treskowallee (April 2008), Machbarkeitsstudie zur TVO (Dezember 2009), verkehrliche Untersuchung (Dezember 2009) und Untersuchung der Vierstreifigkeit / fachlichen Bewertung der Stellungnahmen zur Machbarkeitsstudie (Januar 2011) erarbeitet.

Eine Stellungnahme der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt gegenüber dem Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses vom 8.Dezember 2014 zur TVO ließ Böses ahnen:

Die Kosten der Neubaumaßnahme betragen voraussichtlich rd. 80 Mio. €.
Die Maßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen
Wirtschaftsstruktur“ (GRW) gefördert. Eine Förderzusage der Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Technologie und Forschung vom 28. April 2014 liegt vor.
Für die zu vollziehenden Planungsschritte wurden die erforderlichen Voraussetzungen –
vertragliche Bindung der Gutachter, Planungsbüros usw. – geschaffen:
– objektkonkrete Verkehrsprognose mit Bedarfsfeststellung, verkehrliche Begründung
und Entscheidung zum Querschnitt,
– Bestandserfassung, Kartierung und Erhebungen der Bestandssituation zur
Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung (erforderlich sind Beobachtungen über
eine Vegetationsperiode = 1 Jahr)/ bisher wurden lediglich vorhandene, jedoch nicht
flächendeckende Datenbestände aus Landschaftsprogrammen und verschiedenen
Datenbanken verwendet und eine sog. Raumempfindlichkeitsuntersuchung
durchgeführt,
– Überführung der verkehrlichen Untersuchung in eine objektkonkrete verkehrliche
Begründung mit ausführlicher Dokumentation der Grundlagendaten und der
Berechnungsmethodik,
– Projektumfeldanalyse, vorzeitige Bürgerbefragung, Öffentlichkeitsarbeit und
– Variantenfindung: es sind zwingend die vorhandenen sowie weitere Varianten zu
prüfen und in einer ersten Stufe der Variantenauswahl (in Anlehnung an das
Formalisierte Abwägung- und Rangordnungsverfahren FAR) zu bewerten. Dazu
gehören alle Varianten im weiteren Untersuchungsraum, die sich in irgendeiner Form
ergeben könnten, z.B. im vorhandenen Straßennetz (einschl. der Nullvariante).
Im Ergebnis der oben beschriebenen vorbereitenden Grundlagenuntersuchungen ist
– die Machbarkeitsstudie in eine vollständige Variantenuntersuchung zu überführen und
– für die Varianten die Auswirkungsprognose (UVS) zu erstellen.
Daraus ist die Vorzugsvariante einschließlich ihrer Anbindungen an das bestehende
Straßennetz zu entwickeln und als eine beizustellende (gerichtsfeste) Unterlage anzufertigen.
Anschließend ist die Antragsunterlage für das erforderliche Planfeststellungsverfahren nach
§ 22 BerlStrG zu erarbeiten.
Vor dem Hintergrund der Diskussion um die Trassenwahl kommt der sorgfältigen
Dokumentation zur Variantenfindung und der gründlichen Aufbereitung aller Daten sowie der
Verwendung objektiver und nachvollziehbarer Kriterien eine große Bedeutung zu. Im
Planfeststellungsverfahren sind diese Punkte regelmäßig Gegenstand von Angriffspunkten, da
die Variantenauswahl einschließlich der Umweltverträglichkeit durch das Fehlen eines
vorgelagerten förmlichen Verfahrens zentraler Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens
wird.
Dieses wichtige innerstädtische Projekt soll transparent geplant und von den betroffenen
Bürgern mit gestaltet werden. Daher wird die Öffentlichkeit regelmäßig informiert,
planungsspezifisch befragt, und über verschiedenste Arten der Beteiligung in den
Planungsprozess eingebunden.

Für den zeitlichen Ablauf aller Planungsschritte ist nicht nur die Dauer der Bearbeitung zu
berücksichtigen, sondern auch die Dauer von z.T. europaweiten Ausschreibungen zur
Vergabe der Gutachter- und Planungsleistungen.“

Die zentralen aus dieser Stellungnahme abzuleitenden harmlos klingende Stichworte lauten: Trassenwahl, Formalisiertes Abwägungs- und Rangordnungsverfahren (FAR), Planfeststellungsverfahren, Gerichtsfestigkeit, europaweite Ausschreibungen.  Worte können so harmlos klingen und keiner vermutet dahinter komplexe Verfahren, die jeden damit Betrauten in den Wahnsinn treiben können. Diese Stichworte bestimmen bis heute inhaltlich wie auch in der Zeitschiene das Verfahren ebenso, wie das mangelnde Interesse der seither grünen Senatoren für Stadtentwicklung, Umwelt und Verkehr an dem Bau einer neuen Straße. Der Bau der TVO wurde in die jeweiligen Koalitionsverträge – man mag im Rückblick vermuten – pro Forma aufgenommen. Es wird an dem Projekt heftig weitergearbeitet, wie die weiteren Schritte aus einer Sachstandpräsentation der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vom Juni 2020 beweisen:
12/2014 Feststellung des verkehrlichen Bedarfes (Vierstreifigkeit),
10/2015 Abschluss der umweltrelevanten Bestandsaufnahme und Kartierung,
02/2017, Abschluss der 1.Stufe der Variantenuntersuchung (einschließlich Öffentlichkeitsbeteiligung),
04/2018 Bekanntgabe der vorläufigen Vorzugsvariante nach 2. Stufe der, Variantenuntersuchung (Bewertung und Abwägung der Varianten),
02/2019 Beginn der Vorplanung und Entwurfsplanung (Trassierung der Strecke unter Betrachtung/ Überprüfung von Optimierungspotentialen, Knotenpunkten, Querungsbereichen BAR, Regelquerschnitt),
04/2019 Einreichung der Vorplanung zur Prüfung nach LHO (Verkehrsanlage ohne Ingenieurbauwerke),
08/2019 Überprüfen, Feststellen, Verteilen der Vorzugsvariante (nach Auswertung aller Stellungnahmen),
03/2020 Genehmigung Vorplanung nach Prüfung gemäß Landeshaushaltsordnung (LHO) (Verkehrsanlage ohne Ingenieurbauwerke)

In diese Arbeiten war beratend ein Planungsbeirat eingebunden, in dem die örtlichen Interessengruppen und Initiativen vertreten sind und der insgesamt 10 x tagte: 14. April 2015, 22. Oktober 2015, 23. November 2015, 15. Dezember 2016, 16. Februar 2017, 04. Juli 2017, 12. April 2018, 29. Mai 2018, 20. September 2018, 26. September 2019. In drei Bürgerveranstaltungen: 06.03.2015, 15.01.2016, 08.10.2018 wurde der Projektstand präsentiert. Zuletzt gab es eine Internetvideopräsentation mit Stand Juni 2021, in der der aktuelle Planungsstand sich jeder abrufen kann.

Begleitet wurden diese Schaffensphase der Senatsverwaltung und verantwortlichen Mitarbeiter von Querschüssen der Politik im Rahmen der Koalitionsverhandlungen, die nicht nur die Kosten für das Projekt in die heutige Dimension von 351 Millionen Euro getrieben haben. Da wurde 2017 aus einem entlang der Streckenführung vorgesehenen Fahrradweg ein begegnungsfreier Fahrradschnellweg hinzugeplant und an der B1/B5 ein kreuzungsfreier Verkehrskreisel geschaffen, der schon als repräsentatives Eingangstor aus dem Osten Berlins in die Hauptstadt gepriesen wird, mit begeh- und befahrbarer Rundum-Aussichtsplattform für Fußgänger und Radfahrer zu Silvester (siehe Foto). Die Straßenentwässerung der Berliner Wasserbetriebe wird zum dezentralen ökologischen Modellprojekt und es werden Bußhaltestellen entlang der Strecke geplant, obwohl die Straßenführung soweit möglich wohngebietsfern geführt werden soll. Hinzu kam, dass die eigentlich dafür verantwortliche Deutsche Bahn 2018 dem Berliner Senat im Vorfeld der Brückenbauplanung mitteilte, dass sie dafür keine Planungskapazitäten hätte und diese dann im Projekt mitbearbeitet werden musste. Der Umfang des Planungsaufwandes potenzierte sich in der Zeitschiene dadurch erheblich.

Und dann kam Corona und der vorübergehende Showdown des Projektes als ob die verantwortlichen Mitarbeiter der Senatsverwaltung und im Projekt beteiligten Beratungsunternehmen alle gemeinsam von 2019 bis 2022 nicht nur ins Homeoffice wechselten, sondern auch noch dadurch an den zentralen kommunikativen und arbeitenden Knotenpunkten des Projektes arbeitsunfähig wurden.

Seither wird der Termin für das Planfeststellungsverfahren gegenüber den Nachfragenden seit 2017 von Jahr zu Jahr verschoben. Zuletzt hieß es in 2022 würde das Planfeststellungsverfahren begonnen. Jetzt musste der geneigte Zeitungsleser aus der Berliner Morgenpost erfahren: „wegen der noch erforderlichen Abstimmungen mit den Bahnplanungen ist mit Zeitverzügen zu rechnen.“ (Berliner Morgenpost vom 1.Juli 2022). Schon 2008 als der VDGN diesen Arbeitskreis bildete, war ein Bahnfachmann involviert, der den Kontakt in die Deutsche Bahn hielt. Dass diese im Rahmen der Verkehrswegebündelung entlang der Bahntrasse frühzeitig einzubinden ist, war jedem klar – nur der Senatsverwaltung wohl nicht! So pflanzte die Deutsche Bahn mangels eines Informationsaustausches erst vor kurzem Bäume genau in einem Teilabschnitt der Trasse.

In der parallel noch verbleibenden Arbeitszeit beschäftigen sich die Mitarbeiter der Senatsverwaltung mit einer Überarbeitung der TVO-Entwurfsplanung und einer „Optimierung der Ampelphasen“ an den Knotenpunkten der noch nicht gebauten TVO sowie einer Abstimmung der Fuß- und Radweganbindungen in die Wohngebiete.

Na geht’s noch?! Bei derartigen Problemen der Senatsverwaltung, um das Verfahren klagefest zu machen, braucht man sich nicht wundern, wenn die Bevölkerung von Biesdorf und Lichtenberg zwischenzeitlich jeden TVO-Optimisten belächelt.

Ach ja, da fehlt noch was: Aktueller Beginn des Planfeststellungsverfahrens ist jetzt 2023, mit folgenden 1 ½ Jahre Verfahrensdauer, um die Einwendungen der Bürger, Vereine und Verbände einzuarbeiten. Danach gibt es eventuell Klageverfahren von Bürgern oder Umweltverbänden, um das Projekt weiter zu verzögern. Sind Klagen vor dem Berliner Verwaltungsgericht erfolgreich abgewendet, folgt das europaweite Ausschreibungsverfahren für die Planungs- und Bauleitungen, gegen die wiederum unterlegene Mitbieter Beschwerde vor der Vergabekammer einlegen können. Sollte allerdings seitens der für den Straßenbau Zuständigen eine Vergabe so erfolgen, dass möglichst viele Klein- und mittelständische Unternehmen für Teilleistungen gefunden werden sollen, so ist auf Grund des dadurch erhöhten Koordinationsaufwandes mit weiteren zeitlichen Verzögerungen zu rechnen. Und ewig grüßt das Murmeltier.

Der Bund hat schon seinen Ausweg gefunden, indem er wichtige Projekte mit einem sogenannten Straßenbaubeschleunigungsgesetz unterlegt und so viele Hindernisse bereits aus dem Weg räumt. Vielleicht geht auch sowas in Berlin?

Aber bleiben wir unserer Erfahrung treu, dass allen wichtigen Aufgaben „das dicke Bretter bohren“ vorausgeht und beleiben wir bei unserem Motto: Venceremos!

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