Berlin: VDGN fordert vierspurigen Ausbau der Tangentialen Verbindung Ost auf einer Trasse westlich des Bahn-Außenringes
Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat endlich eine Machbarkeitsstudie für die Vollendung der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) vorgelegt. Diese Straße könnte insbesondere die Siedlungsgebiete am südöstlichen Stadtrand Berlins vom Durchgangsverkehr entlasten. Zu der Machbarkeitsstudie gab der VDGN am 7. April auf einer Pressekonferenz in Berlin folgende Erklärung ab:
Die nun vorliegende Machbarkeitsstudie des Berliner Senats bestätigt im Ergebnis die Notwendigkeit der Vollendung der TVO zwischen der B1/B5 und der Straße An der Wuhlheide.
Zum gleichen Ergebnis war bereits die Machbarkeitsstudie des VDGN im Jahre 2008 gekommen. Völlig unterschiedlich sind jedoch die Empfehlungen beider Studien zum Trassenverlauf und zur Anzahl der notwendigen Fahrspuren.
Trassenverlauf
Die Senatsstudie favorisiert einen Trassenverlauf östlich der vorhandenen Bahnlinie des Berliner Außenrings (BAR). Diese Trassenführung geht zurück auf den „Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR“ und den Berliner Flächennutzungsplan. Obwohl nach beiden Plänen die Trasse freigehalten werden sollte, sind heute einige Abschnitte östlich des BAR im Bereich der Anbindung an die B1/B5 mit Wohnbebauung versehen.
Diese Trassenführung führt zu Enteignungen der benötigten Grundstücke und in Folge zu langjährigen juristischen Prozessen. Dadurch verschiebt sich der dringend benötigte Baubeginn. Der Airport BBI geht jedoch in 2011 in Betrieb und führt zu einem weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens in den betroffenen Siedlungsgebieten.
Ebenfalls betroffen sind auch viele Anlieger, hinter deren Wohngrundstücken dann massige Schallschutzwände entstehen um den Verkehrslärm abzumildern. Ein massiver Wertverlust ihrer Grundstücke wird eintreten, den es zu entschädigen gilt, Entschädigungszahlungen kompensieren jedoch nicht den Verlust von Wohnqualität.
Gegen diese Planungen hat sich bereits Widerstand der Betroffenen aufgebaut.
Es ist nicht auszuschließen, daß im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eine Korrektur der Trassenführung erzwungen wird.
Ein weiterer Nachteil der östlichen Trassenführung offenbart sich im Bereich des
S-Bahnhofes Wuhlheide. Der geplante Umbau des Eisenbahnkreuzes Wuhlheide (BAR mit Fernbahntrasse nach Fankfurt/Oder) durch die Deutsche Bahn AG ist zeitlich noch nicht genau definiert, dadurch ist der Realisierungszeitpunkt des vorgeschlagenen zweiten Bauabschnittes der TVO, vom S-Bahnhof Wuhlheide bis zur Straße An der Wuhlheide, völlig offen und schafft ein neues Verkehrs-Nadelöhr in diesem Bereich.
Diese damit hervorbeschworene Situation erinnert stark daran, wie die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die Anbindung des BBI per Schiene oder auch daran, wie das Planfeststellungsverfahren für den TVO-Abschnitt im Glienicker Weg viel zu lange herausgezögert wurde.
Die vom VDGN vorgeschlagene Trassenführung westlich des BAR erfordert am Beginn und Ende des Teilstückes Versatzlösungen, die verkehrstechnisch machbar sind.
Diese Versatzlösungen werden auch den befürchteten LKW-Transit als Alternative zum Befahren des mautpflichtigen Berliner Autobahnrings nur sehr eingeschränkt stattfinden.
Im Gegensatz zur östlichen Trasse gibt es entlang der westlichen Trasse keine unmittelbare Wohnbebauung. Der überwiegende Trassenverlauf erstreckt sich auf verunreinigte Eisenbahn- Brachflächen, die im Zusammenhang mit einer Bebauung wieder einer Nutzung zugeführt werden können. Die gesamte Trasse verläuft auf dem Territorium des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf, Flächen des NABU auf Lichtenberger Gebiet sind nicht betroffen.
Im Bereich des Tierparks wird geringfügig Wirtschaftsfläche in Anspruch genommen, Tiergehege sind nicht betroffen. Berührt wird das Gebiet des Freizeit- und Erholungszentrums Wuhlheide (FEZ), was es nötig macht, einen kleinen Teil der Parkeisenbahn umzuverlegen. Diese Umverlegung birgt aber auch die Möglichkeit, weitere Sehenswürdigkeiten im FEZ mit der Parkeisenbahn zu erschließen.
Ausbauvarianten
Die Senatsstudie schlägt vor, den Ausbau als zweispurige Stadtstraße mit kombiniertem Geh- und Radweg, ohne Standstreifen vorzusehen. Der Anbindungspunkt B1/B5, müßte damit das gesamte Verkehrsaufkommen aus der vier- bzw. teilweise sogar sechsspurig ausgebauten Märkischen Allee aufnehmen. Staus sind damit programmiert. Das gleiche Szenario zeichnet sich auch am Anbindepunkt Straße an der Wuhlheide ab, wo ebenfalls das Teilstück der TVO nach Adlershof demnächst vierspurig fertiggestellt sein wird.
Betrachtet man die Annahmen der Senats-Studie zu den zu erwartenden Verkehrsströmen, stellt sich sogar die Frage, ob hier manipuliert wurde.
Wurde noch im Zwischenbericht der Studie Ende vergangenen Jahres eine Entlastung der Treskowallee mit 1000 Fahrzeugen pro Tag angegeben, werden nun plötzlich ca. 7000 Fahrzeuge für die Osttrasse und ca. 6000 Fahrzeuge für die Westtrasse benannt. Aber nicht nur die Zahlensteigerung an sich, sondern auch die geringer benannte Anzahl für die Westtrasse, deren Auffahrten näher an der Treskowallee liegen, lassen an der Seriosität zweifeln. Verstärkt wird dieser Eindruck noch, wenn man sich die vorgenommenen Wertungen der einzelnen Kriterien im Vergleich zwischen Ost- und Westtrasse anschaut, die einen ganz starken subjektiven Charakter tragen.
Überhaupt nicht berücksichtigt wird in der Studie die Änderung der Verkehrsströme und der damit verbundenen Verkehrszahlen nach Inbetriebnahme BBI und Schließung des Flughafens Tegel.
Das alles erinnert an die Prognosen der Senatsverwaltung zu den Kosten, die auf die Anlieger nach Inkrafttreten des Straßenausbaubeitragsgesetzes zukommen werden.Nicht die angekündigten 500 Euro haben sich bewahrheitet, sondern die fünfstelligen Beiträge, die der VDGN vorhergesagt hatte.In Bezug auf das zu erwartende Verkehrsaufkommen stützt sich der VDGN auf eigene anerkannte Verkehrszählungen und prognostiziert daraus ein Verkehrsaufkommen, das nur durch einen vierspurigen Ausbau zu bewältigen ist.
Wirtschaftliche Entwicklung
Als gewichtige Argumentation für einen vierspurigen Ausbau zählt der VDGN die Anbindung der Gewerbegebiete in Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf im Rahmen des Wirtschaftsraumes Berlin eastside, der die größten zusammenhängenden Gewerbegebiete Berlins umfasst. Mehr als 2.500 Gewerbebetriebe auf über 1.200 ha Gewerbefläche haben sich hier bereits angesiedelt. Weitere Unternehmen insbesondere aus den Bereichen der erneuerbaren Energien und der Zukunftstechnologien wollen sich ansiedeln oder sollen für eine Ansiedlung z.B. im Clean-Tech-Business-Park im Industriegebiet an der Wolfener Straße geworben werden. Für diese Standortentwicklung erhält der Bezirk Marzahn-Hellersdorf aktuell 21 Millionen Euro Fördergelder vom Senat. Damit dieses Konzept aufgeht, bedarf es einer leistungsstarken Infrastruktur mit Anbindung an den künftigen Airport BBI. Eine zweispurige Stadtstraße wird diesen Anforderungen nicht gerecht, zumal sich die finanziellen Einsparungen gegenüber dem vierspurigen Ausbau sehr in Grenzen halten, eine spätere Erweiterung jedoch immense Mehrkosten insbesondere bei den Brückenbauwerken nach sich ziehen würde.
Finanzierung
Im Zusammenhang mit der Diskussion und den Vergleich zum Weiterbau der A100 erscheint immer wieder die Argumentation, die A100 werde vom Bund bezahlt, die TVO müsse ausschließlich vom Land Berlin finanziert werden.
Völlig unberücksichtigt bleibt dabei, daß Berlin Mittel aus dem Fonds Gemeinschaftswerk Aufschwung Ost (GA-Mittel) erhält, um Infrastrukturmaßnahmen zur Verbesserung der wirtschaftlichen Bedingungen für Industrie und Gewerbe durchzuführen, um damit Arbeitsplätze zu schaffen oder zu sichern.
Unerwähnt bleibt auch, daß die bereits fertiggestellten Teilabschnitte der TVO zwischen der Straße An der Wuhlheide und dem Glienicker Weg zum großen Teil über EU-Fördergelder mit finanziert wurden. Vorrangig muß also auch für den letzten TVO-Abschnitt geprüft werden, unter welchen Vorraussetzungen eine EU-Förderung möglich ist.