Beitragsserie zum Thema Mobilität im Journal

Rund jeder dritte Fernzug der Deutschen Bahn (DB) war im vergangenen Jahr unpünktlich. Wie ein DB-Sprecher jüngst mitteilte, hatten die ICE und IC an 36 Prozent der Haltepunkte eine Verspätung von mindestens 6 Minuten. Die Pünktlichkeitsquote lag damit bei 64 Prozent nach 65,2 Prozent im Jahr 2022. Zur Begründung führte die DB vor allem die derzeit vielen Baustellen an. Viele Strecken sind dringend sanierungsbedürftig und entsprechend störanfällig. Zudem gibt es zu wenig Schienen bei zunehmendem Verkehr.
Die Ursachen für die Misere sind vielfältig. Im Osten Deutschlands haben sie ihren Ursprung schon in den ersten Nachkriegsjahren. Damals wurde im Zuge der Reparationsleistungen an die Sowjetunion auf vielen Strecken das zweite Gleis abgebaut. Ein Problem, das bis heute seine Auswirkungen hat. Doch das war erst der Anfang. So wurden seit 1955 in Deutschland Ost und West insgesamt 15 000 Kilometer Bahnstrecken abgebaut. Heute fehlen Umleitungsmöglichkeiten und Ausweichstellen, was besonders verheerend ist, da sich Güter-und Personenverkehr das gleiche Streckennetz teilen. So kommt es nicht selten vor, dass ein IC über lange Distanz einem Güterzug hinterherzuckeln muss. Weitere Gründe sind Personalmangel und häufige Störungen an den Fahrzeugen. Weil viele Ausbesserungswerke geschlossen wurden, ist der Reparaturaufwand nicht mehr zu schultern.  
Besonders im europäischen Vergleich wird deutlich: In Deutschland wurde zu wenig in das Schienennetz investiert. Laut der Allianz pro Schiene flossen 2022 pro Einwohner 114 Euro in die Schieneninfrastruktur. In Schweden etwa sind die Pro-Kopf-Ausgaben rund doppelt so hoch und in der Schweiz liegen sie sogar bei 413 Euro – mehr als drei Mal mehr als in Deutschland. Das sind Investitionen, die sich lohnen. So kann die Schweiz eine hervorragende Pünktlichkeitsquote von 96,3 Prozent aller ihrer Fernzüge aufweisen. Hagen Ludwig

Seit sieben Monaten gibt es jetzt das Deutschlandticket. Busse und Regionalzüge – teilweise sogar Fähren, Berg- und Schmalspurbahnen – können damit deutschlandweit für 49 Euro im Monat genutzt werden. Und bei allen Ecken und Kanten, überfüllten Zügen und verpassten Anschlüssen, steht fest: Die Einführung des Deutschlandtickets ist ein Meilenstein auf dem Weg hin zu einer Vereinfachung der ÖPNV-Tarifstruktur: Seit seiner Einführung im Mai dieses Jahres ist die Zahl der Fahrgäste im Regionalverkehr um 18 Prozent gestiegen, heißt es seitens der Deutschen Bahn. Aktuell nutzten bereits etwa zehn Millionen Menschen das günstige Angebot.

Ungeachtet dessen geht das Hick-Hack um die Zukunft und vor allem die Finanzierung des Tickets weiter. Auch das jüngste Spitzentreffen im Kanzleramt Anfang November hat leider nicht die erhoffte Weichenstellung in Richtung der vom VDGN geforderten Planungssicherheit erbracht. Bund und Länder konnten sich lediglich darauf einigen, das Ticket zumindest auch 2024 fortzusetzen und dafür nicht verbrauchtes Geld aus diesem Jahr einzusetzen.  Die Verkehrsminister der Länder wurden zudem aufgerufen, ein Konzept für die Zukunft des Deutschlandtickets über den 1. Mai 2024 hinaus zu entwickeln – inklusive einer möglichen Preiserhöhung.

Ein Durchbruch ist das nicht. Denn Bürger erwarten von der Politik Vorhersehbarkeit und Berechenbarkeit für ihre persönliche Lebensplanung. Dazu gehört mehr und mehr der ÖPNV.  „Welche Pendelstrecke zur Arbeit kann ich auch finanziell verkraften, wenn ich mich für einen Wohnort abseits der Metropolen entscheide? Lohnt es sich tatsächlich, ein Auto abzuschaffen?“ Diese und andere Fragen stellen sich.  Und vor allem: „Wie ernst ist es tatsächlich gemeint mit der Verkehrswende?“

Das fortgesetzte Gezerre um die Finanzierung mache das Deutschlandticket weder attraktiver noch verlässlicher, lautete zurecht die Kritik der Verbraucherzentrale nach dem Spitzentreffen. Das Problem sei lediglich auf die lange Bank geschoben worden, urteilte auch der ÖPNV-Experte der CDU Bundestagsfraktion, Michael Donth. Tatsächlich werden die nun bereitgestellten Mittel voraussichtlich nicht einmal für das gesamte kommende Jahr ausreichen, wie der Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Ingo Wortmann, vorrechnete. Und der Fahrgastverband Pro Bahn warnt bereits vor einer inakzeptablen Preiserhöhung um 20 oder vielleicht 30 Euro monatlich.

Fakt ist, dass Bund und Länder endlich aufeinander zugehen müssen, will man das Deutschlandticket tatsächlich zu einer zentralen Stellschraube für die Verkehrswende machen. Einerseits sieht Bundesverkehrsminister Volker Wissing zu Recht noch Sparpotenzial bei den Bundesländern und fordert von ihnen, den ÖPNV effizienter und digitaler zu gestalten. Unter anderem setzt er auf eine Zusammenlegung von regionalen Verkehrsverbünden. Davon gibt es immerhin an die 60 in Deutschland. Das Ergebnis dieser Zerstückelung sind sehr divergierende Angebote und Tarife sowie eine mangelnde Vernetzung selbst innerhalb der Bundesländer.  Lediglich Berlin und Brandenburg verfügen über einen flächendeckenden, länderübergreifenden Verkehrsverbund. Einen einheitlichen landesweiten Tarif haben darüber hinaus nur die Stadtstaaten Hamburg und Bremen sowie das Saarland. Hier besteht Handlungsbedarf. Denn komplizierte Tarifstrukturen sollen ja schließlich durch das Deutschlandticket bald Geschichte sein.

Andererseits ist auch die Sorge der Länder zu verstehen, dass sich der Bund künftig gänzlich aus der Verantwortung für das Deutschlandticket stiehlt. Zu groß und zu komplex ist die Aufgabe, als dass sie nur auf Länderebene gestemmt werden könnte. So wird das Deutschlandticket langfristig nur funktionieren, wenn das Schienennetz viel schneller als bisher ausgebaut wird. Hier muss ein Rad ins andere greifen.

Anhaltender Streit führt nur aufs Abstellgleis. Denn letztlich wäre es sekundär, ob nun der Bund oder die Länder den Schwarzen Peter in der Hand halten, sollte das Ticket tatsächlich wieder beerdigt oder bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt werden.  Der Schaden würde weit über die Verkehrspolitik hinausgehen.

Hagen Ludwig

Nach fünf Monaten wird schon wieder über ein mögliches Aus diskutiert 

Seit fünf Monaten gibt es jetzt das Deutschlandticket. Damit können Busse und Bahnen, ja teilweise sogar Fähren oder Berg- und Schmalspurbahnen im Nah- und Regionalverkehr deutschlandweit für 49 Euro im Monat genutzt werden. Und bei allen Ecken und Kanten, die es noch gibt, teilweise überfüllten Zügen und verpassten Anschlüssen, steht fest: Die Einführung des Deutschlandtickets ist ein Meilenstein auf dem Weg hin zu einer Vereinfachung der ÖPNV-Tarifstruktur. Und es wird angenommen. Laut Statistischem Bundesamt hat das Ticket bereits im ersten Halbjahr 2023 zu einem deutlichen Anstieg der Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen geführt. Konkret handelt es sich um mindestens zehn Prozent mehr im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Und das, obwohl das Ticket ja erst im Mai und Juni genutzt werden konnte. Für das zweite Halbjahr dürften die Zahlen also noch besser ausfallen.

Ungeachtet dessen wird jetzt im politischen Raum schon wieder über ein mögliches Aus des Tickets, über Preiserhöhungen oder Angebotseinschränkungen diskutiert. Der Hintergrund: Da die 49 Euro für das Deutschlandticket bei weitem nicht die Kosten für die ÖPNV-Fahrten der Kunden decken, übernehmen Bund und Länder bisher je 1,5 Milliarden Euro im Jahr, um das Defizit auszugleichen. So ist es zumindest bis 2025 vereinbart. Falls das nicht reichen sollte, teilen sich beide Seiten in diesem Jahr zudem die Mehrkosten. Für das kommende Jahr gibt es genau darüber jedoch noch keine Einigung. Die Länder seien bereit, die Hälfte dieser Mehrkosten auch weiter zu übernehmen, heißt es, allein der Bund aber habe diese Zusage noch nicht gegeben. Unverhohlen warnt der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, Oliver Krischer von den Grünen in NRW: „Wenn jetzt nicht sehr zeitnah beim Deutschlandticket eine Lösung gefunden wird, dann ist das, was wir alle als das erfolgreichste Ticketmodell in der ÖPNV-Geschichte zu Recht feiern und was wirklich auch ein Riesenfortschritt ist, auch ganz schnell wieder Geschichte.“

Ein Argument: die Nahverkehrsbetriebe bräuchten dringend die Eckpunkte, um für 2024 kalkulieren zu können. Und, was nach Auffassung des VDGN mindestens ebenso schwer wiegt: Die Bürger erwarten von der Politik zurecht Vorhersehbarkeit und Berechenbarkeit auch für ihre persönliche Lebensplanung. „Welche ÖPNV-Pendelstrecke zur Arbeit kann ich auch finanziell verkraften, wenn ich mich für einen Wohnort abseits der Metropolen entscheide? Lohnt es sich tatsächlich, ein Auto abzuschaffen?“ Diese und andere Fragen stellen sich.  Und vor allem: „Wie ernst ist es tatsächlich gemeint mit der Verkehrswende?“ Letztlich ist es sekundär, ob nun der Bund oder die Länder den Schwarzen Peter in der Hand halten, wenn das Ticket tatsächlich wieder beerdigt oder bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt werden sollte.  Der Schaden würde weit über die Verkehrspolitik hinausgehen.

Hagen Ludwig

Mitfahrbänke sind keine schlechte Idee, müssen aber attraktiver werden

Da sitze ich nun auf der farbenfrohen Holzbank an der B 2 ganz in der Nähe des Bahnhofs Michendorf im Landkreis Potsdam-Mittelmark. Über mir hängen verschiedene Schilder mit Ortsbezeichnungen, wie man es von historischen Bahnhöfen kennt. Ich habe die Tafel mit der Aufschrift Wildenbruch aufgeklappt. Dieser Ortsteil von Michendorf, gut fünf Kilometer vom Hauptort entfernt, soll mein heutiges Reiseziel sein. Mein Sitzplatz ist eine von insgesamt 19 Mitfahrbänken, die mittlerweile in der Gemeinde Michendorf aufgestellt wurden. Nun muss ich nur noch warten, bis ein Autofahrer anhält, der auch nach Wildenbruch will, der noch genug Platz in seinem Fahrzeug hat, der um den Zweck der Mitfahrbänke weiß, und der auch gewillt ist, andere Personen kostenfrei mitzunehmen. Die Idee dahinter scheint logisch: Wenn schon Individualverkehr stattfindet, dann sollten die Fahrzeuge auch möglichst ausgelastet sein. So bin ich also guter Hoffnung und warte.

Immer mehr Mitfahrbänke am Straßenrand

Ihre Deutschlandpremiere erlebten solche Mitfahrbänke bereits 2014 in der Gemeinde Speicher in der Eifel. Schnell wuchs in anderen Kommunen das Interesse an diesem sogenannten niederschwelligen Verkehrsangebot, das vor allem auf zwischenmenschlicher Hilfsbereitschaft beruht. Nicht zuletzt wurde vielerorts auch Fördergeld bereitgestellt. Im Jahr 2020 gab es sogar eine wissenschaftliche Untersuchung über Nutzen und Potenzial dieser Mitfahrbänke. Sie könnten ein weiteres Puzzleteil für Mobilität im ländlichen Raum, hieß es seitens der Autoren. Eine Recherche im Internet zeigt indes, dass die vor Ort gesammelten Erfahrungen sehr unterschiedlich sind. Oft noch werden die Mitfahrbänke kaum genutzt. Viele Nutzer sozialer Medien berichten von ihrer Enttäuschung darüber, dass sie umsonst gewartet haben. Und wer in der nächsten Stadt zum Beispiel einen Termin beim Arzt hat, kann ohnehin nicht auf eine solch vage Mitfahrmöglichkeit bauen.

 45 Minuten Selbstversuch

So muss ich es jetzt auch selbst erfahren. Viele Autos brausen heran und vorbei. Vergeblich suche ich – wie empfohlen – den Sichtkontakt zu den Fahrern während mir die Sonne heiß auf den unbedeckten Kopf scheint. Gern würde ich unter den schattigen Baum nebenan fliehen, doch wie soll ich dann meinen Mitfahrwunsch kundtun? Ich hätte es eigentlich wissen müssen. Ein Kollege, der täglich auf dem Weg zur Arbeit mit dem Bus hier vorbeikommt, hatte mit bereits erzählt, dass die Bank fast immer verwaist ist. Vielleicht sollte man ja zumindest vor Ort auf einer Infotafel nochmal Sinn und Zweck der Mitfahrbänke erläutern, überlege ich. Oder größere Schilder aufstellen? Nach 45 Minuten breche ich den Versuch ab. Ohnehin kommt nebenan gleich ein Bus, der mich nach Wildenbruch bringen wird, zum Glück. Das Geld für die Bänke sollte man lieber nutzen, um den bestehenden ÖPNV weiter auszubauen, meint dann auch ein Fahrgast im Bus. Aber sollte man so schnell aufgeben?

Guter Wille und viele Vorbehalte

Dass es auch mit den Michendorfer Mitfahrbänken noch nicht so optimal läuft, ist den Verantwortlichen von Landkreis und Kommune wohl bewusst. Erst kürzlich wollten sie mittels einer Umfrage herausbekommen: Werden Mitfahrbänke überhaupt genutzt und welche Erfahrungen wurden damit gemacht? Aus welchen Gründen entscheiden sich Personen für oder gegen eine Mitfahrt? Braucht es vielleicht digitale Unterstützung, damit Mitfahrbänke erfolgreich sind, und was sollte eine digitale Anwendung können? An der Umfrage haben insgesamt 221 Personen teilgenommen, lese ich auf der Internetseite des Landkreises Potsdam-Mittelmark. 70 Prozent von ihnen gaben an, die Mitfahrbänke zu kennen – genauso viele Personen könnten sich grundsätzlich auch vorstellen, jemanden mitzunehmen. Immerhin. Mitfahren würden aber nur 50 Prozent der befragten Personen. Als Bedenken genannt wurden unter anderem die Ungewissheit darüber, ob überhaupt ein Auto anhält und wie lange man warten muss. Auch Sicherheitsbedenken, zum Beispiel in ein fremdes Auto zu steigen, kamen zur Sprache:  Schwachpunkte, die bereits in der obengenannten Untersuchung aus dem Jahr 2020 herausgearbeitet wurden. Es muss also etwas getan werden, um das System Mitfahrbänke effektiver zu machen und das Sicherheitsgefühl zu erhöhen.

Digitale Lösungen gesucht

Um dem Wunsch nach mehr Sicherheit zu entsprechen, wurde mancherrorts bereits eingeführt, dass sich interessierte Fahrer bei der Gemeinde bzw. den anderen Projektverantwortlichen registrieren lassen. Sie erhalten dann einen Ausweis und einen entsprechenden Aufkleber für die Windschutzscheibe. Auch Mitfahrer können sich in einigen Gemeinden bereits einschreiben lassen und erhalten dann eine Art Kundenkarte zur Legitimation. Und um die Nutzung der Mitfahrbänke transparenter und berechenbarer zu machen, ist man vielerorts auf der Suche nach digitaler Unterstützung. So gibt es bereits erste Pilotprojekte mit Apps, die im Playstore heruntergeladen werden können. Eine wird in Hürup bei Flensburg vom Verein Boben op Klima- und Energiewende e.V. eingesetzt, eine weitere im Amtsbereich Altenpleen zwischen Stralsund und Barther Bodden. Über die Apps können Mitfahrwünsche und -angebote eingegeben und die entsprechenden Kontakte hergestellt werden. Weitere digitale Unterstützung gibt es in Form von Chatgruppen, Online-Karten oder digitalen Zielanzeigen an der Mitfahrbank.

Software bald auch für Michendorf

Auch in Michendorf arbeitet man jetzt gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut für Experimentelles Software Engineering (IESE) an einem solchen digitalen Angebot. Grundlage dafür sind Anregungen und Ideen eines im April 2023 durchgeführten Nutzerworkshops ebenso wie die Ergebnisse der Umfrage, heißt es auf der Internetseite. Ziel sei es, regelmäßige Mitfahrgemeinschaften zu etablieren, gleichzeitig aber auch weiterhin eine spontane Nutzung zu ermöglichen. Eine erste funktionsfähige Version wird im dritten Quartal 2023 erwartet. Dann soll es einen ersten Nutzertest geben. Eingebettet ist das Projekt in eine ganzheitliche Digitalisierungsstrategie für den gesamten Landkreis. Im Zuge dessen wurde Potsdam-Mittelmark als eine von sieben Modellregionen für das Bundes-Förderprogramms Smarte.Land.Regione ausgewählt, das neben den Verkehrsprojekten auch andere Bereiche der öffentlichen Daseinsfürsorge erfasst. Ziel ist es, die Attraktivität des ländlichen Raums zu stärken. Potsdam-Mittelmark erhält dafür bis 2024 rund eine Million Euro aus dem Fördertopf.

Mein Zwischenfazit

Ich bin schon gespannt auf die digitale Lösung und werde sie mit Sicherheit ausprobieren. Dann – so meine Hoffnung – sollte es klappen mit einer freundlich angebotenen Mitfahrgelegenheit. Bis dahin wäre es schön, direkt an den Bänken Infotafeln zu finden, auf denen das Projekt erläutert und auf die App hingewiesen wird. Ohne stetige Werbung und Öffentlichkeitsarbeit wird es wohl ohnehin nicht den notwendigen Schwung geben. Dazu gehört auch, dass man an den Bänken für die Autofahrer noch sichtbarer signalisiert, dass hier Mitfahrgelegenheiten gesucht werden. Einige Kommunen nutzen dafür das Logo eines ausgetreckten Daumens, wie man ihn von Trampern kennt. Zudem sollten die Bänke möglichst im Schatten stehen, denn heiße Sommertage sind kein Ausnahmefall. Fakt ist auch: Mitfahrbänke können tatsächlich nur ein Puzzlestein im System der Verkehrsangebote sein. Und sie dürfen nicht zum Alibi dafür werden, auf andere Angebote zu verzichten. Persönlich habe ich zum Beispiel schon sehr gute Erfahrungen mit dem Rufbussystem rund um die Lutherstadt Wittenberg gesammelt. Die Fahrzeuge verkehren nach einem festen Fahrplan, wenn man sich zuvor rechtzeitig anmeldet. Weil unterwegs alle die Haltestellen ausgelassen werden, für die keine Anmeldung vorliegt, wird Sprit gespart und die Fahrzeit erheblich verkürzt. Die Fahrer sind freundlich, die Kleinbusse geräumig. Dafür zahlt man gern pro Fahrt einen Euro zusätzlich. Ungern würde ich eine solches Angebot gegen eine Mitfahrbank eintauschen. Aber so ist es ja wohl auch nicht gedacht.

Hagen Ludwig

Für 49 Euro: Attraktionen und Fallstricke

Einige Dinge, die man über das Deutschlandticket wissen sollte

Um es voranzustellen: Die Einführung des Deutschlandstickets zum Preis von 49 Euro ab Mai 2023 ist ein Meilenstein auf dem Weg hin zu einer Vereinfachung der ÖPNV-Tarifstruktur. Dies ist eine Hauptforderung des VDGN in Sachen Mobilität, deren Umsetzung nun zumindest auf die Gleise gebracht wurde. Viele Verbandsmitglieder, unter ihnen vor allem die Berufspendler, werden davon profitieren. Dennoch gibt es im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket noch eine Reihe von Unklarheiten und Fallstricken. Auf der anderen Seite eröffnen sich aber auch außergewöhnliche Nutzungsmöglichkeiten. Einige Beispiele sollen in diesem Beitrag beleuchtet werden.

Touristische Highlights

Um mit einem positiven Aspekt zu beginnen. Das Deutschlandticket eröffnet viele Möglichkeiten für Ausflüge und Urlaub. So kann es für alle Schmalspurbahnen mit Regelbetrieb und eine Reihe weiterer touristischer Bahnen zwischen Ostsee und Erzgebirge genutzt werden – teilweise mit einem kleinen Aufschlag für den Traditionsbetrieb. Ganz ohne zusätzlichen Obolus darf man in die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) zwischen Wernigerode, Nordhausen und Quedlinburg einsteigen. Ausgeschlossen ist hier nur die Strecke zwischen Drei-Annen-Hohne und Brocken. Bei der Fichtelbergbahn, der Lößnitzgrundbahn ab Radebeul und der Weißeritztalbahn ab Freital ist lediglich ein „Historik-Zuschlag“ von 8 Euro zu zahlen. Das Ticket berechtigt dann zur ganztägigen Nutzung aller drei Bahnen am Tag des Kaufes.

Für einen 8-Euro-Zuschlag kann auch die Zittauer Schmalspurbahn ganztägig genutzt werden. Für die Döllnitzbahn ab Oschatz ist ein Dampfzuschlag in Höhe von maximal drei Euro pro Person und Fahrtrichtung zu entrichten. Und an der Ostsee? Dort bekommt man als Inhaber eines Deutschlandstickets für acht Euro ein Tagesticket, das sowohl bei der Rügenschen BäderBahn, als auch bei der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli nach Kühlungsborn verwendet werden kann. Insgesamt sind das enorme Ersparnisse auf den schmalen Schienen, wenn man bedenkt, dass ein Tagesticket für den „Rasenden Roland“ auf Rügen sonst allein schon 29 Euro kosten würde. Und die Harzer Schmalspurbahn setzt noch eine „Sahnehäubchen“ oben drauf. Wer sein Deutschlandticket bei der HSB erwirbt, bekommt einmalig eine einfache Brockenfahrt im Wert von 35 Euro gratis.

Hoch hinaus geht es supergünstig auch mit der Oberweißbacher Bergbahn in Thüringen. Die Nutzung von Standseilbahn und anschließender Flachstrecke mit historischen Triebwagen sowie der Schwarzatalbahn ist mit dem Deutschlandticket kostenfrei. Gleiches gilt für die Thüringer Waldstraßenbahn zwischen Gotha, Friedrichroda und Tabarz sowie die Kirnitzschtalbahn ab Bad Schandau in der Sächsischen Schweiz. Auch mit der Ausflugsbahn von Dessau in das Wörlitzer Gartenreich ist das Reisen kostenfrei. 

Mit dem Deutschlandticket im Intercity?

Der Intercity (IC) und Eurocity (EC) sind Angebote der DB-Sparte Fernverkehr und damit generell nicht für Fahrten mit dem Deutschlandticket zugelassen. Doch auch hier gibt es Ausnahmen.
Einige IC-Strecken in Deutschland sind seit geraumer Zeit schon für den Nahverkehr freigegeben. Von denen wiederum dürfen aktuell viele noch nicht mit dem Deutschlandticket genutzt werden – einige aber schon. Dazu gehört zum Beispiel die IC-Strecke Erfurt-Weimar-Jena-Gera. Hier hat sich das Land Thüringen für eine Sonderregelung eingesetzt, weil die Strecke stark von Berufspendlern und Studenten genutzt wird. Attraktive IC-Verbindungen können auch auf den Strecken zwischen Rostock Stralsund sowie zwischen Bremen, Emden und Außenhafen/Norddeich Mole genutzt werden. Über weitere Ausnahmen auf bestimmten Strecken befindet sich DB Fernverkehr aktuell in Gesprächen mit Ländern und Aufgabenträgern. Genaue Informationen über den aktuellen Stand im Internet zu bekommen, ist derzeit sehr schwierig. Deshalb sollte man sich vor Fahrtantritt unbedingt noch einmal erkundigen. Ansonsten kann der IC ein teurer Spaß werden. Hier müssen unbedingt einheitliche Regelungen geschaffen werden. Ziel sollte es sein, dass alle Fernverkehrszüge, die für ÖPNV-Tickets freigegeben sind, auch mit dem Deutschlandticket genutzt werden können.

Das Fahrrad mitnehmen – überall anders

Keinesfalls einfach wird es auch, wenn man das Fahrrad mitnehmen will. In den bundesweit geltenden Tarifbestimmungen des Deutschland-Tickets ist festgelegt, dass dafür eine reguläre Fahrradfahrkarte zu erwerben ist, soweit die Fahrradmitnahme auf der jeweiligen Fahrt kostenpflichtig ist. Doch welche Karte brauche ich wo? Eine Frage, die umso komplizierter wird, wenn ich durch mehrere Bundesländer fahre. In Sachsen-Anhalt ist es noch sehr einfach.  Dort können Fahrräder im Nahverkehr grundsätzlich kostenfrei mitgenommen werden, und diese Regelung gilt auch für das Deutschlandticket. Dagegen heißt es auf der Internetseite des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) wörtlich: „Für die Fahrt im VBB mit dem Fahrrad benötigen Sie zusätzlich einen Fahrausweis Fahrrad gemäß VBB-Tarif, Anlage 4, Tabelle 3. VBB-Fahrrad-Fahrausweise (z.B. VBB-Monatskarten Fahrrad) sind für Fahrten im VBB mit dem Deutschlandticket kombinierbar. Für Fahrten mit dem Schienenpersonennahverkehr im Bundesgebiet ist eine Fahrradtageskarte des Deutschlandtarifs erforderlich.“ Einfach und kundenfreundlich geht anders. Hier gibt es noch akuten Handlungsbedarf, zumal Klimaschutz, Deutschlandticket und Fahrrad naturgemäß unter ein Dach gehören.

Weniger Rechte bei Verspätungen

Für Nutzer des Deutschlandtickets werden die Fahrgastrechte bei Verspätungen oder Zugausfällen eingeschränkt. Das sieht eine Vorlage des Bundesverkehrsministeriums zur Änderung der Eisenbahn-Verkehrsverordnung vor, welcher der Bundesrat bereits zugestimmt hat. Der neuen Verordnung zufolge wird die 49-Euro-Monatskarte als „Ticket mit erheblich ermäßigtem Beförderungsentgelt“ eingestuft. Für solche Tickets soll das Recht entfallen, bei Störungen höherwertige Züge zu nutzen. Bisher können Fahrgäste mit einer Fahrkarte, die ausschließlich im Nahverkehr gültig ist, nämlich bei einer Verspätung von mindestens 20 Minuten im Nah- oder Regionalverkehr auf eine Fernverkehrsverbindung mit IC oder ICE ausweichen. Das entsprechende Ticket müssen Sie zunächst kaufen. Danach ist ein Antrag auf Erstattung beim zuständigen Eisenbahnunternehmen zu stellen.

Und wie sieht es mit Entschädigung für Verspätung aus? Wer mit dem Deutschland-Ticket unterwegs ist und aufgrund einer Verspätung oder eines Zugausfalls im Nahverkehr mindestens 60 Minuten verspätet am Zielbahnhof ankommt, hat pro Fall einen Entschädigungsanspruch in Höhe von 1,50 Euro. Allerdings werden Entschädigungsbeträge unter 4 Euro aufgrund einer gesetzlichen Bagatellgrenze nicht ausgezahlt. Man kann jedoch mehrere Verspätungsfälle sammeln und beim jeweiligen Eisenbahn-Verkehrsunternehmens einreichen, um somit eine Auszahlung zu erhalten. Maximal werden jedoch 25 Prozent des Wertes Ihres Deutschland-Tickets entschädigt, also 12,25 Euro im Monat.

Problematische Kombination mit Fernverkehr

Haarig wird es bei der Kombination des Deutschlandtickets mit einem Fernverkehrsticket. Das wäre zum Beispiel der Fall, wenn man seine 49-Euro-Fahrkarte nutzen möchte, um von Potsdam mit dem RE nach Berlin zu fahren, um dort in einen ICE nach München einzusteigen, Bei der DB heißt es dazu: Bei einer Kombination beider Tickets werden die Fahrt mit dem Deutschland-Ticket und die Fahrt mit dem Fernverkehrsticket jeweils als eigener Beförderungsvertrag betrachtet. Damit entfällt der ansonsten geltende Anspruch durchgängiger Fahrgastrechte zwischen Nah- und Fernverkehr. Verspätet sich zum Beispiel der Nahverkehrszug nach Berlin und ich verpasse meinen ICE, für den ich eine Fahrkarte mit Zugbindung habe (zum Beispiel Sparpreis), kann ich nicht einfach einen späteren ICE nehmen. Für diesen müsste ich dann eine neue Fahrkarte löste, die alte ist ersatzlos verfallen. Um das zu verhindern gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder ich plane einen wesentlich größeren Zeitpuffer für den Umstieg ein als bisher. Oder ich löse und bezahle – um Beispiel zu bleiben – eine durchgehende Fahrkarte von Potsdam nach München. Das heißt, für die Strecke von Potsdam nach Berlin zahle ich doppelt. Das wird von Verbraucherschützern hart kritisiert.

Abschließend sei noch klargestellt: Alle Angaben in dem Beitrag sind ohne Gewähr, da sich ständig noch etwas ändern kann. Hoffentlich zum Vorteil der Fahrgäste, damit das Deutschland-Ticket nicht zum Bumerang wird. Hagen Ludwig

Wie mobil ist Berlin Brandenburg schon?

Mehr Züge und Park+Ride-Plätze, doch noch jede Menge Luft nach oben

Von Hagen Ludwig

Vor gut drei Jahren hat der VDGN sein 10-Punkte-Mobilitätsprogramm für Berlin-Brandenburg vorgestellt. Zugrunde lagen ihm viele Anregungen und Kritiken von Mitgliedern, die von einer Arbeitsgruppe zusammengefasst, bewertet und systematisiert wurden. Einigkeit bestand darin, dass vorhandene Verkehrsträge nicht gegeneinander ausgespielt werden dürfen, sondern vielmehr optimal zu verzahnen sind. Gerade in Metropolenregionen wird der ÖPNV dabei jedoch objektiv das Rückgrat bilden. Vieles was der VDGN gefordert hat, ist mittlerweile zumindest auf den Weg gebracht worden, doch insgesamt steckt noch viel Sand im Getriebe

Hohe Erwartungen bei Bahnreisenden geweckt

„Mehr Takt – mehr Platz – mehr Komfort“: Das soll den Bahnreisenden laut offizieller Werbung im Regionalverkehr Berlin-Brandenburg mit Winterfahrplan ab 11. Dezember geboten werden. Bereits im Vorfeld hat die Politik hohe Erwartungen geweckt. So erklärte Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann (CDU): „Der 11. Dezember ist ein großer Tag für die Pendlerinnen und Pendler in Brandenburg. Bessere und mehr Verbindungen bringen die Verkehrswende voran. Stadt und Land rücken näher zusammen. Mit hohem Komfort wird das Umsteigen vom Auto auf den Zug attraktiv.“ Seine Berliner Amtskollegin Bettina Jarasch (Grüne) verspricht: „So machen wir klimafreundliche Mobilität in der Metropolenregion attraktiv.“ Thoma Dill vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg kündigt gar „eine neue Ära im Regionalverkehr“ an.
Tatsächlich gibt es einige Verbesserungen. Dazu gehört eine bereits im VDGN-Verkehrskonzept aus dem Jahr 2019 geforderte Taktverdichtung auf der Regionalbahnstrecke RE 1 von Brandenburg/Havel nach Frankfurt/Oder. Auf dem Plan stehen im Berufsverkehr jetzt drei statt bisher zwei Fahrten pro Stunde.  Zum Einsatz kommen teilweise ebenfalls vom VDGN geforderte längere Züge mit 800 statt bisher 600 Sitzplätzen. Dafür hat die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG) als neuer RE-1-Betreiber bei Siemens extra 29 neue Triebfahrzeuge geordert.  Auch zwischen Berlin und Lübbenau soll jetzt fast alle 20 Minuten ein Regionalexpress (RE 2 / RE7) rollen, und das mit erhöhtem Sitzplatzangebot. Fast das gesamte Liniennetz wurde neu konzipiert und so mancher Fahrgast wird den ein oder anderen Vorteil für sich entdecken.

Doch wen man genau hinschaut, hat das neue Konzept noch zahlreiche Ecken und Kanten. Vor allem – und darauf hat bereits rbb 24 hingewiesen – verlängern sich auf wichtigen Strecken die Fahrzeiten um bis zu zehn Minuten. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg begründete das gegenüber dem Sender mit einer immer höheren Belastung des Schienennetzes durch die zusätzlichen Angebote im Nah- und Fernverkehr. Deshalb brauche jeder einzelne Zug etwas mehr Fahrzeitreserven.  Ohnehin wird es spannend, wie sie sich der vollkommen umgekrempelte Fahrplan einspielt. Denn allein mit zusätzlichen Zügen ist es nicht getan. Im Schienennetz selbst gibt es noch zu viele Engstellen und nicht genügend Alternativen. Jetzt rächt sich, dass viele Projekte jahrzehntelang verschleppt wurden. Deshalb Ausbau der Schieneninfrastruktur muss es jetzt noch einmal einen richtigen Ruck geben.

Aussicht auf einheitliches Ticket und mehr Park+Ride-Plätze 

Etwas weiter ist man da bereits beim Thema Tarifgestaltung. Die Pläne für ein bundesweit gültiges 49-Euro-Ticket für den Nah- und Regionalverkehr waren ja bereits Thema in der vorherigen Ausgabe des VDGN-Journals. Wann es nun tatsächlich eingeführt wird, stand auch bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch nicht fest. Angepeilt war der 1. Januar 2023, die Verkehrsverbände plädierten indes für den 1. März, wohl auch angesichts gegenwärtiger Personalengpässe bei Lokführern und Stellwerkpersonal und den daraus resultierenden Zugausfällen. Und auch der 1. April ist jetzt bereits im Gespräch. Immerhin, hier ist bereits etwas Licht am Ende des Tunnels zu sehen.

Positive Signale gibt es auch hinsichtlich der länderübergreifenden Planung von Park+Ride-Plätzen und Park+Bike-Plätzen an der Peripherie der Bundeshauptstadt. Lange haben sich Berlin und Brandenburg in dieser wichtigen Frage gegenseitig die Verantwortung zugeschoben. Anfang November haben Infrastrukturminister Beermann und Verkehrssenatorin Jarasch endlich eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, wonach Parkanlagen an wichtigen Brandenburger Pendler-Bahnhöfen gemeinsam geplant und finanziert werden sollen. Bis zu zwei Millionen Euro im Jahr will Berlin zusteuern, das Land Brandenburg fördert Bauvorhaben mit insgesamt bis zu sechs Millionen Euro aus einem Landesprogramm. 16 Bahnhöfe sind auf einer sogenannten Potenzialliste gelistet, wo bald Nägel mit Köpfen gemacht werden sollen. Genannt werden unter anderem solche wichtigen Standorte wie Werder (Havel), Michendorf, Hohen Neudorf und Mühlenbeck.

Es wird höchste Zeit, denn derzeit gibt es nach einer aktuellen ADAC-Auswertung „nicht ansatzweise“ genügend Möglichkeiten für Pendler, das Auto am Stadtrand stehen zu lassen. Von den 225.000 Menschen, die täglich in die Hauptstadt pendeln, sind laut ADAC immer noch 150.000 mit dem Auto unterwegs. Ihnen stehen weniger als 23.000 offizielle Park-and-Ride-Plätze zur Verfügung, davon 5.000 in den Berliner Tarifzonen A und B und 12.000 innerhalb der Zone C, also im Berliner Umland.

Um diesen Druck abzumildern steht weiterhin die Aufgabe, intelligente Lösungen für die letzten Kilometer besonders auf dem Land zu finden. Dort stehen nach wie vor viele Menschen vor der Frage: Wie komme ich ohne eigenes Auto von meinem Wohnort zur nächsten Bahnstation? Andererseits müssen die Lösungen für die Aufgabenträger auch finanziell darstellbar sein. Mehr und mehr erweisen sich deutschlandweit dabei Rufbusse als Mittel der Wahl. In vielen Regionen haben sich vor allem solche Rufbusse bewährt, die nach einem fest in das ÖPNV-Netz eingetakteten Fahrplan verkehren, die jeweiligen Haltestellen jedoch nur nach Bedarf und auf Anmeldung bedienen. Einen Überblick über entsprechende Angebote findet man auf der Internetseite des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg. Hier sind man auch, dass mehrere Landkreise in dieser Hinsicht bnoch weiße Flecke sind.

Zu viel Stau und zu wenig Ladesäulen

Indes bleibt Berlin bleibt eine der staureichsten Städte Deutschlands. Laut Statistik von Inrix Global Traffic Scorecard [inrix.com] verbrachten Autofahrer im Jahr 2021 in der Bundeshauptstadt im Schnitt 65 Stunden im Stau in ihren Fahrzeugen. Dabei sollte es Ziel sein, durch intelligente Ampelschaltungen, clevere Logistik und vernetzten Individualverkehr CO2-Emissionen zu sparen und den Klimaschutz unterschützen. So könnten bis 2027 die weltweiten Einsparungen von CO2-Emissionen durch intelligente Verkehrsmanagementsysteme bei 205 Millionen Tonnen liegen, wie eine Studie des britischen Marktforschungsinstituts Juniper Research prognostiziert. Da ist in der Bundeshauptstadt noch deutlich Luft nach oben.

Immerhin steigt auch in Berlin und Brandenburg die Anzahl elektrischer Fahrzeuge weiter an: Laut Angaben (Stand 1.4.2022) des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) sind nunmehr 37.363 elektrische Pkw in Berlin und 25.912 elektrische Pkw in Brandenburg im Bestand. Mehr als jeder fünfte neu zugelassene Pkw in Berlin fährt elektrisch. Immer mehr Bedeutung gewinnt dabei die gewerbliche Nutzung. So werden von den elektrischen Pkw in Berlin 57,7 Prozent der Fahrzeuge (21.484) gewerblich genutzt, 42,5 Prozent (15.860) der Fahrzeuge befinden sich in privater Nutzung. Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur ist dagegen nur gemächlich vorangegangen. Mitte 2022 gab es knapp 1850 Ladepunkte. Berlins Wirtschaftssenator Stephan Schwarz (parteilos) hofft, dass die Stadtwerke, die in diesem Jahr die landeseigene Ladeinfrastruktur übernommen haben jetzt mehr Tempo machen. Bisher ist das – wie so vieles in Sachen Mobilität – noch ein Versprechen in die Zukunft.
Hagen Ludwig

Verkehrswende: Wie attraktiv ist der Umstieg auf Bahn, Bus und Elektroauto?

49-Euro-Ticket, Bahnstrecken im Dornröschenschlaf und steigende Strompreise an der Ladesäule

Der Ersatz fossiler Treibstoffe im Mobilitätsbereich, ist eine der wichtigsten Komponenten, wenn es um die Erreichung der von der Bundesregierung gesteckten Klimaziele geht. Immer mehr Menschen sollen deshalb zum Umstieg auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) oder zum Tausch ihres Verbrenner-Fahrzeugs gegen ein Elektroauto bewegt werden. Dazu bedarf es nach Auffassung des VDGN weniger Druck und Restriktionen als vielmehr effektiver Anreize, um möglichst viele Menschen beim Thema Klimaschutz und Verkehrswende mitzunehmen. Doch wie attraktiv ist derzeit ein Umstieg auf ÖPNV und Elektroauto?

ÖPNV muss einfacher und günstiger werden

Als der VDGN im Jahr 2019 in seinem Mobilitäts-Programm die Einführung eines 365-Euro-Tickets forderte, gab es viel Zustimmung aber auch Ablehnung und Skepsis. Da hieß es etwa, der ÖPNV-Infrastruktur drohe in diesem Fall der Kollaps. Ebenso seien die Finanzierung und die Zusammenführung zahlreicher Tarifsysteme derzeit kaum vorstellbar.
Doch dem VDGN ging und geht es nicht um eine unvorbereitete Hau-Ruck-Aktion. Vielmehr ist das 365-Euro-Ticket eine bewusste Zielsetzung, eingebettet in ein Programm zum Ausbau des Schienennetzes, der Schaffung einfacher Tarifstrukturen und der effektiven Vernetzung aller vorhandenen Verkehrsträger.
Und mittlerweile hat sich die Idee eines 365-Euro-Tickets oder ähnlichere Modelle schneller durchgesetzt als viele vermutet haben. Das war unter anderem auch Thema eines Interviews mit Verkehrsplaner Wulf-Holger Arndt von der Technischen Universität Berlin in der September-Ausgabe unseres Journals.

Bei allen Unzulänglichkeiten, auf die im Weiteren noch eingegangen wird, ist mit der Einführung des bundesweit für den ÖPNV gültigen 9-Euro-Tickets für die vergangenen Sommermonate ein wichtiger Pflock in dieser Richtung eingeschlagen worden. Schnell wurde klar, dass es nun eine komplette Rückkehr in den Tarifdschungel nicht geben dürfe.    

So hat das Land Berlin schnell reagiert und ein 29-Euro-Ticket als Übergangslösung für die Monate Oktober, November und Dezember 2022 eingeführt. Leider gilt dieses nur für den Berliner Innenstadtbereich (AB-Bereich) und hat damit kaum Auswirkungen auf die erheblichen Pendlerströme zwischen Brandenburg und der Bundeshauptstadt. Nach dem Amtsantritt von Franciska Giffey als Regierende Bürgermeisterin war eigentlich signalisiert worden, dass man künftig auch in der Verkehrspolitik stärker an einem Strang ziehen wolle.

Anfang Oktober haben sich Verkehrsminister von Bund und Ländern nun zumindest auf ein bundesweites ÖPNV-Ticket zum Monatspreis von 49 Euro geeinigt. Allerdings steht es noch unter einem sogenannten Finanzierungsvorbehalt. Die Länder sind bereit zur Kofinanzierung des Angebots, fordern jedoch im Gegenzug weitere Milliarden Euro vom Bund für den Ausbau des Nahverkehrs, die sogenannten Regionalisierungsmittel. Die finale Entscheidung über das Ticket obliegt also noch der Ministerpräsidentenkonferenz.

Was man bisher vom 49-Euro-Monatsticket weiß (Stand 18. Oktober 2022): Das 49-Euro-Ticket soll jeweils einen Monat ausschließlich für den ÖPNV in ganz Deutschland gelten. Über die derzeit diskutierte Einbeziehung von Flixbus gibt es noch keine Entscheidung. Vorgesehen ist es als laufendes Abonnement, das aber monatlich kündbar sein soll. Der Startpunkt ist noch offen. Angestrebt wird Anfang Januar 2023. Unklar ist bisher, ob es ein vergünstigtes Ticket beispielsweise für Kinder oder Rentner geben wird.
Das 49-Euro-Ticket soll digital zu kaufen sein, aber daneben wohl etwa auch als Plastikkarte zur Verfügung stehen. Bisher ist ein Kauf am Automaten wie beim 9-Euro-Ticket nicht vorgesehen. Nach zwei Jahren soll das Ticket-Paket evaluiert werden. Ab dem zweiten Jahr könnte das Ticket zudem teuer werden. Geplant ist nämlich eine „Dynamisierung“ in Form eines automatischen Inflationsausgleichs.

Die Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket: Das 9-Euro-Ticket war de facto ein Feldversuch, der wichtige Erkenntnisse gebracht hat. Bewährt hat sich, dass es das Ticket nahezu überall ohne Probleme zu kaufen gab. So wenig Hürden wie möglich, muss die Devise heißen, auch für Menschen, die nicht so sehr digital unterwegs sind. Deshalb sollten erste Aussagen überdacht werden, wonach es das 49-Euro-Ticket nicht am Automaten geben soll.

Offensichtlich wurde aber auch: Das 9-Euro-Ticket hat die ÖPNV-Infrastruktur vor allem auf den attraktiven Linien weit über die Grenzen ihrer Belastbarkeit gebracht. Chaotische Szenen beim Aus- und Einsteigen, Polizeieinsätze zur Räumung überfüllter Züge, verschmutzte Abteile, unzumutbare Toiletten, resignierende Bahnmitarbeiter – das alles darf sich nicht wiederholen.

Vor allem im ländlichen Raum waren Begeisterung und Akzeptanz für das 9-Euro-Ticket wesentlicher geringer als in den Städten.  Weil Landbewohner oft noch keinen funktionierenden ÖPNV vorfinden, konnten sie das Ticket nicht nutzen, mussten es aber gleichermaßen über die Steuern mitfinanzieren. Deshalb muss die Devise heißen: Reaktivierung von Bahnstrecken als Rückgrat des ÖPNV, mit der Bahn abgestimmte Busse auf den Hauptlinien, Vermeidung von Leerfahrten sowie Einsatz von eingetakteten Rufbussen in nachfrageschwachen Zeiten und Gebieten.

Der Umstieg auf den ÖPNV allein ist noch keine Dekarbonisierung des Verkehrs. Notwendig ist der schnellere Ersatz von dieselgetriebenen Fahrzeugen durch E-Triebwagen.
Infrage kommen vor allem Fahrzeuge, die auf Strecken mit Oberleitung Strom für die anschließende Fahrt auf nichtelektrifizierten Abschnitten akkumulieren. Erfolgversprechend ist auch der Antrieb durch vor Ort gewonnenen und mit Hilfe regenerativer Energien gewonnenen Wasserstoff, wie bei der Heidekrautbahn bei Berlin geplant.

Fakt ist: Die Einführung eines bundeseinheitlichen ÖPNV-Tickets ist an sich schon ein riesiger Fortschritt. Vorbei wäre damit das unerträgliche Rätselraten, welcher Tarif an welchem Ort wohl gilt. Jetzt muss es das Ziel sein, ein dauerhaftes, finanzierbares Mobilitätsticket zu schaffen, das die Menschen auch auf lange Frist in Busse und Bahnen lockt. Der Preis von 49 Euro darf dabei nicht das Ende der Fahnenstange sein. Nicht weitere Erhöhungen, sondern Preissenkungen sollte die Politik jetzt schon im Blick haben. Aufgehen wird die Rechnung nur, wenn deutlich mehr in Fahrzeuge und Schienennetz des ÖPNV investiert wird. Insbesondere bei der Reaktivierung von Bahnstrecken ist bisher jedoch mächtig Sand im Getriebe.

Bahnstrecken im Dornröschenschlaf: Seit der Bundestagswahl 2021 ist kein einziger Kilometer Schienenstrecke in Deutschland reaktiviert worden. „Ein sehr ernüchterndes Signal“, erklärte der Geschäftsführer des Interessenverbands „Allianz pro Schiene“, Dirk Flegel. Dabei heißt es doch in der Koalitionsvereinbarung von SPD, Grünen und FDP: „Wir werden … Barrierefreiheit und Lärmschutz verbessern, Bahnhofsprogramme bündeln und stärken, das Streckennetz erweitern, Strecken reaktivieren und Stilllegungen vermeiden und eine Beschleunigungskommission Schiene einsetzen.“ Nur so lässt sich wohl auch das von der Ampelkoalition gesetzte Ziel verwirklichen, bis 2030 die Verkehrsleistung im Eisenbahnpersonenverkehr zu verdoppeln und gleichzeitig den Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Güterverkehr auf 25 Prozent zu erhöhen.

Tatsächlich gibt es mittlerweile verbesserte Finanzierungs- und Förderungsinstrumente, die es unter anderem erleichtern, die Wirtschaftlichkeit einer zu reaktivierenden Strecke nachzuweisen. Viele hatten deshalb in den vergangenen Monaten auf einen kräftigen Impuls pro Bahn gehofft – bisher vergebens.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) nennt in einer aktualisierten Broschüre bundesweit 280 sogenannte entwidmete Strecken mit einer Gesamtlänge von 4.600 Kilometern, die für eine Reaktivierung in Frage kommen. Aus Verbandssicht könnten auf diese Weise viele Menschen wieder ans Schienennetz angebunden und das Angebot deutlich verbessert werden.

Negativbeispiel RB 63 in Brandenburg: In der Praxis jedoch gibt es mancherorts sogar Rückschritte. Ein Beispiel ist die bisher einzige reaktivierte Strecke in Brandenburg, die Regionalbahnstrecke 63 zwischen Joachimsthal (Barnim) und Templin (Uckermark). Dort soll der Probebetrieb zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember eingestellt werden.  Mit den Stimmen der Koalition aus SPD, CDU und Bündnis90/Die Grünen lehnte der Landtag Brandenburg jüngst einen Antrag der Fraktion BVB-Freie Wähler ab, wonach der Linienverkehr dort bis Ende kommenden Jahres verlängert und eine Machbarkeitsstudie für Sanierungsarbeiten in Auftrag gegeben werden sollte.
Der drohende Verlust einer durchgehenden Zugverbindung von Templin ins nächste Oberzentrum nach Eberswalde, ist in der Region vielfach mit Enttäuschung aufgenommen worden. So heißt es in einer Pressemitteilung der Unternehmerverbände Brandenburg-Berlin und Uckermark: „Gerade jetzt, wo die Mobilitätswende schnell eingeleitet werden soll, ist die Stilllegung einer Bahnstrecke ein falsches Signal. In einer echten Mobilitätswende liegen große Chancen, gerade für dünn besiedelte Regionen wie die Uckermark. Deshalb darf der öffentliche Personennahverkehr nicht kaputtgespart werden.“

Geplant war in Brandenburg zudem die Stilllegung zweier weiterer Regionalbahnlinien in der Prignitz, was nur durch entschiedenen Protest regionaler Akteure gerade noch verhindert werden konnte. Nun hat man sich mit dem Nachbarland Mecklenburg-Vorpommern verständigt, eine Kosten-Nutzen-Untersuchung für die beiden Linien und die angrenzenden Streckenabschnitte in Richtung Güstrow nach Mecklenburg in Auftrag zu geben.

Im Kern zeigen diese Beispiele: Es reicht nicht, eine Strecke mit zahlreichen Langsamfahrstellen und unattraktivem Takt anzubieten, um dann festzustellen, dass die Nachfrage zu gering ist. Vielmehr müsste man solange an den Stellschrauben drehen, bis die Bahn auch in diesen Fällen eine Alternative zum Auto wird.

Hagen Ludwig

Beitrag für das Journal „Das Grundstück“ 09/2022

So funktioniert es: Strom vom Dach für Autos und Gewerbe vor Ort

Ein Garagenhof in Braunschweig, schlummernde Potenziale und der Masterplan des Bundes

Es ist ein Garagenhof, wie man ihn sich als Nutzer wünscht. Das Objekt in der Braunschweiger Isoldestraße bietet sanierte Unterstellmöglichkeiten für 82 Fahrzeuge, verfügt über eine moderne Beleuchtung und ist videoüberwacht. Dazu gehört auch eine kleine gewerblich vermietete Autowerkstatt für die schnelle Reparatur gleich am Eingang. Doch was den Hof besonders auszeichnet, sind die flächendeckend auf den Garagendächern installierten Solarmodule, die Strom für 16 Wallboxen und den Gewerbebetrieb liefern sowie ins öffentliche Netz einspeisen. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Energiewende, wie er eigentlich auf der Hand liegt, und doch gibt es bisher kaum ähnliche Beispiele in Deutschland. Brach liegt vor allem noch das Potenzial der großen aus der Geschichte heraus entstandenen Garagenhöfe im Osten der Republik.

Überzeugendes Praxisbeispiel

Großer Verfechter eines solchen Solarprojekts ist Nobert Bänsch, einst Manager im Energiesektor und jetzt Vorsitzender des Garagenvereins Mockau-Ost in Leipzig, ein Hof mit etwa 800 Garagen und riesigen Dachflächen auf einem Grundstück der Stadt. Auch dort könnten sowohl Fahrzeuge auf dem Garagenhof als auch an öffentlichen Ladesäulen direkt vor dem Gelände mit Strom versorgt werden.  Ein Angebot, das vielen den Abschied vom Verbrenner-Auto sicher erleichtern würde. Doch für den ehrenamtlich tätigen Vereinsvorstand gleicht die Suche nach Partnern und die Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen für das Projekt oft einem Hürdenlauf. Ende August besuchte er gemeinsam mit dem Autor dieses Beitrags den Braunschweiger Garagenhof, wo ihnen Geschäftsführer Henning Schaper, dessen Sohn Gert-Henning und der Solaranlagenfachmann Michael Lehman ihre bereits erfolgreich laufende Anlage vorstellten. „Sicher ist es hier in Braunschweig organisatorisch einfacher, weil Gebäude- und Grundeigentum einheitlich in einer Hand liegen, aber das Beispiel zeigt deutlich, was technisch möglich ist“, so das Resümee von Norbert Bänsch.

Investition für die Zukunft

Für Bau und Betrieb der Solaranlage wurde in Braunschweig die „Schaper Solar Energy GmbH“ gegründet. 350 000 Euro habe man in die Anlage investiert: Solarmodule auf 1200 Quadratmeter Dachfläche samt Speicher, Wallboxen, Stromzählern und Leitungen. „Alles von bester Qualität, made in Germany“, berichtete Henning Schaper.  Selbst an bedeckten Tagen fülle sich der Stromspeicher schnell. Allerdings brauchten auch Schapers einen langen Atem, denn es dauerte nach Fertigstellung der 113-Kilowatt-Anlage viele Monate, bis man sich mit dem zuständigen Netzbetreiber endlich über den Anschluss einigen konnte. Doch bereut hat er die Investition keinesfalls. Der Plan ist, im Optimalfall 85 Prozent des erzeugten Stroms für das Aufladen der E-Autos zu nutzen. Bis es soweit ist und in allen mit Wallboxen ausgerüsteten Garagen tatsächlich E-Autos stehen, verkauft Schaper den überschüssigen Strom über einen Strommanager zu Börsenpreisen.  „Damit arbeiten wir kostendeckend. Allerdings erreichen wir mit den Börsenpreisen, derzeit zwischen 20 und

25 Cent pro Kilowattstunde, nicht unser Ertragsmaximum. Mit der Auslastung der Wallboxen wären etwa 30-33 Cent pro Kilowattstunde möglich.“, so Schaper. Aber die Nachfrage nach Garagen mit Lademöglichkeit werde in der Zukunft noch stark steigen, ist er sich sicher.

Leipziger Potenziale

Die Anlage in Mockau-Ost würde noch einmal eine andere Dimension haben.  Laut dem Konzept des Vereins könnte dort eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 1,99 Megawatt installiert werden, was rechnerisch für etwa 700 Ein- bis Zwei-Personen-Haushalte reicht. So wäre es möglich, dass sich Leipzigs größte Garagengemeinschaft völlig autark mit Strom versorgt. Dazu können perspektivisch bis 10 Ladepunkte für die Garagennutzer errichtet werden. Zudem sollen vor dem Garagenhof und damit in Autobahnnähe auch öffentliche Ladepunkte entstehen. Überschussmengen des erzeugten PV-Stroms könnten an Dritte weiterverkauft oder mit neuesten Technologien gespeichert werden.
Sicher wäre das eine Initialzündung. Wie berichtet, verfügen allein die im VDGN organisierten Leipziger Garagengemeinschaften über eine Dachfläche von etwa 50.000 Quadratmetern. Damit ließen sich jedes Jahr 5,8 Millionen Kilowattstunden Solarstrom erzeugen – eine Menge, die rechnerisch für mehr als 2000 Haushalte ausreichen würde. Die Messestadt könnte mit diesem Projekt, dass auch von VDGN-Garagengemeinschaften in anderen Bundesländern mit großem Interesse verfolgt wird, eine Vorreiterrolle übernehmen.

Pilotprojekte und ein Masterplan

Bereits im Juni 2021 erteilte der Stadtrat der Stadtverwaltung deshalb per Beschluss den Auftrag, zu prüfen, inwieweit die Flächen der Garagengemeinschaft Mockau-Ost innerhalb der technisch möglichen Nutzungslaufzeit von Dachsolaranlagen und Stromtankstellen genutzt werden können. Ins Auge gefasst werden sollen auch ähnliche Pilotprojekte zur Klima-, Energie- und Mobilitätswende an anderen Leipziger Garagenhof-Standorten. Mittlerweile, so Bänsch, gebe es bei den Gesprächen mit der Stadtverwaltung ermutigende Signale und erste wichtige Ansatzpunkte, die gemeinsam weiter zu verfolgen sind. In diesem Zusammenhang verweist er auch auf den vorliegenden Entwurf der Bundesregierung zum Masterplan Ladeinfrastruktur II als Schlüsselelement für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität. „Unser Projekt entspricht vollends den darin enthaltenen Leitlinien“, so Bänsch.

Ladeinfrastruktur als Gemeinschaftsaufgabe

In dem Regierungsentwurf heißt es, der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland werde dann erfolgreich sein, wenn er als Gemeinschaftsaufgabe verstanden und von allen Akteuren gemeinsam getragen wird. Und weiter: „Im Mittelpunkt der Gesamtstrategie der Bundesregierung stehen die Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer, also die Nutzerfreundlichkeit.“ Ziel sei „die Errichtung eines Ladeinfrastruktur-Gesamtsystems, welches den elektrischen Straßenverkehr für alle Nutzergruppen möglich macht.“ Laden müsse grundsätzlich überall ohne Umwege und längere Wartezeiten möglich sein – am Wohnort, im Betrieb und auf der Fernstrecke. „Die Basis eines erfolgreichen Gesamtsystems ist daher eine ausreichende Zahl von Ladepunkten im öffentlichen wie im nichtöffentlichen Bereich“, heißt es im Regierungsentwurf, wobei ausdrücklich auch auf die Nutzung von vor Ort gewonnenem PV-Strom und die unbürokratische Weitergabe an Dritte verwiesen wird.

Vor diesem Hintergrund, so Norbert Bänsch, „sollte es unser gemeinsames Ziel sein, sowohl Kommunikation und Verfahren zwischen den relevanten Akteuren als auch die rechtlichen Voraussetzungen für einen raschen Ladeinfrastrukturausbau in Mockau-Ost schnell zu gestalten. Nur so können auch wir als Akteure vor Ort den Anforderungen des avisierten Fahrzeughochlaufs gerecht werden.“

Hagen Ludwig

Mitglied des Präsidiums des VDGN

Notbremse: Deutsche Bahn stoppt endlich den wahllosen Verkauf von Empfangsgebäuden

Nichts als ein zügiger Bahnsteig, vielleicht noch ein kleines Wartehäuschen aus Glas, ein beschmierter Fahrplan, eine schlichte Metallbank. Dabei steht gleich nebenan ein Bahnhofsgebäude. Doch es ist seit Jahren abgesperrt mit Zäunen, die Fensterhöhlen sind dunkel oder notdürftig verrammelt, das Dach bemoost, an den Wänden mannshoch Graffitis – ein Haus, dem man im Dunkeln nicht zu nahe kommen möchte. Fahrkartenausgabe, Imbiss, Wartesaal und Toilette – alles Geschichte. Der erste Eindruck vom Ort ist katastrophal.  So sehen heute viele Haltestellen der Deutschen Bahn aus.

Die Verantwortung für dieses verkehrspolitische und städtebauliche Desaster in vielen Kommunen trägt der Staatskonzern DB. Denn seit 1999 wurde ein Großteil der Bahnhöfe wahllos und meistbietend verkauft, viele davon an Immobilienfonds, in deren Portfolios sie bis heute schmoren und verrotten.  Darauf hatte der VDGN vor drei Jahren bei der Vorlage seines Verkehrskonzepts mit Nachdruck verwiesen und gemeinsame Anstrengungen zur Nachnutzung der leerstehenden Gebäude gefordert. Jetzt hat die Deutsche Bahn die Notbremse gezogen.  Im Juli hat der Konzern den Verkauf der bei ihr noch verbliebenen leerstehenden Empfangsgebäude gestoppt. Gemeinsam mit den jeweiligen Städten und Gemeinden sollen die Flächen jetzt weiterentwickelt werden, teilte das Unternehmen mit. Eine späte Einsicht, denn nur 683 von 3507 Bahnhofsgebäuden im Land gehören noch der Deutschen Bahn.

Visitenkarten des Ortes

Die DB selbst spricht von einem „Kurswechsel“. Begründet wird er mit der Bedeutung der Gebäude für das Image der Bahn und der Gemeinden. „Bahnhöfe sind das Eingangstor der Reisenden zum Zug, ihre Gebäude und Vorplätze quasi die Visitenkarte eines Ortes“, erklärte DB-Infrastruktur-Vorstand Berthold Huber. „Sie müssen freundlich und einladend sein. Deswegen stoppen wir den Verkauf unserer Empfangsgebäude.“ Zur „Starken Schiene“ würden auch einladende Bahnhöfe gehören. „Das ist im Sinne des Gemeinwohls, und die Kommunen profitieren ebenfalls“, so Huber. Der Interessenverband der Eisenbahnverkehrsunternehmen „Allianz pro Schiene“ begrüßte diese Ankündigung. „Bahnhöfe dienen der Daseinsvorsorge und sind entscheidend, um mehr Menschen zum Umsteigen auf die Bahnen zu bewegen“, sagte Geschäftsführer Dirk Flege. Hier sei allerdings nicht nur die DB gefordert, sondern auch der Bund, „der sich finanziell dafür einsetzen muss, die Gebäude fit für die Zukunft zu machen“.

Eigentümer nicht erreichbar

Für viele Bahnhöfe kommt dieser Kurswechsel leider zu spät. Ein Beispiel ist das denkmalgeschützte Empfangsgebäude im idyllischen Brandenburg-Kirchmöser. Wo neben den Einheimischen täglich viele Ausflügler aus dem Regionalexpress RE 1 steigen, um sich an den Havelseen zu erholen. Durch Verkauf kam das vor 106 Jahren eingeweihte Gebäude in die Hände eines luxemburgischen Immobilienfonds. Im Juni 2013 soll es laut Märkischer Allgemeine an einen Hamburger Privatinvestor versteigert worden sein.  Der Stadt ist es wohl nicht gelungen, überhaupt einen Kontakt zu ihm herzustellen. Monat für Monat schreitet der Verfall fort. Was Wind und Regen nicht schaffen, wird von Vandalen zertrümmert und verwüstet. Fenster und Türen sind verrammelt, die Wände mit Graffiti beschmiert. Die Akteure vor Ort würden das gern ändern, beißen sich aber die Zähne aus.

Bahnhofsliebhaber am Werk

Dass es auch anders geht, belegt unter anderem der Bahnhof Michendorf, ein kleiner Verkehrsknotenpunkt vor den Toren Berlins. Auch an diesem Anfang des 20. Jahrhunderts errichteten Empfangsgebäude bröckelte gewaltig der Putz. Die Gemeindevertreter stritten lange über den Kauf durch die Kommune. 2015 gab es sogar ein Bürgerbegehren pro Bahnhofskauf, das zwar wegen eines Formfehlers von der Kommunalaufsicht kassiert wurde, die Volksvertreter jedoch zu weiteren Initiativen bewegte. Bei einer Versteigerung seitens der Bahn erhielt schließlich 2017 der Privatinvestor und Bahnhofsliebhaber Thomas Drechsel den Zuschlag. Er hatte zuvor schon andere Bahnhofsgebäude in Berlin und Brandenburg erfolgreich saniert und wiederbelebt. Auch in Michendorf schritt er gemeinsam mit seiner Tochter und mit viel Liebe zum Detail schnell zur Tat. Heute beherbergt das Empfangsgebäude einen attraktiven Eingangsbereich mit einem historisch nachempfundenen Imbiss-Kiosk, eine Gaststätte und mehrere Gewerbeeinheiten.

Kompetenz und gute Beispiele

Die vom Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) im Jahr 2018 eingerichtete „Kompetenzstelle Bahnhof“ kann allein für ihren Wirkungskreis eine Reihe weiterer Schmuckstücke aufführen, um Mut für andere Projekte zu machen. Da sind etwa der Kaiserbahnhof Halbe aus dem eine Veranstaltungsort wurde, die Bäckerei im sanierten Empfangsgebäude der Stadt Velten oder der Bahnhof Wiesenburg.  Er ist jetzt Sitz eines Anbieters für Freizeitaktivitäten mit Bistro, Veranstaltungsräumen und Fahrradverleih.

Da macht es Spaß aus- und einzusteigen. Damit das auch andernorts bald der Fall ist, berät die VBB-Kompetenzstelle Kommunen und private Investoren bei der Entwicklung von Konzepten. Dabei geht es unter anderem um die Vermittlung von Kontakten zu den Eisenbahnverkehrsunternehmen, um Informationen zu Fördermöglichkeiten und die fachliche Begleitung bei Grunderwerb und Baurecht. Im Fokus steht dabei nicht nur das Empfangsgebäude. Es geht auch um das Umfeld, die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger, innovative Konzepte für geschützte Fahrradstellplätze, Park-and-Ride-Plätze und Leihfahrzeuge.

Denkmal und Bahnforschungscampus

Vergangenheit und Zukunft können so zusammenfinden. Nahezu sinnbildlich steht dafür das stattliche Gebäude des Unteren Bahnhofs von Annaberg-Buchholz. Hier halten die Dieseltriebwagen der Erzgebirgsbahn auf ihrer Fahrt zwischen Chemnitz und Cranzahl, dort mit Anschluss an die dampfbetrieben Schmalspur-Fichtelbergbahn. Auf der zweiten Strecke Richtung Schwarzenberg – Erzgebirgische Aussichtsbahn genannt – verkehren seit Jahren nur noch touristische Sonderzüge. Das Bahnhofsgebäude wurde in seinen Ausmaßen längst nicht mehr gebraucht, drohte ebenfalls zu verfallen. Jetzt wird es saniert, um bald einen Bahnforschungscampus mit einer Außenstelle der Technischen Universität Chemnitz aufzunehmen. Besonders praktisch: der kurvenreiche Schienenstrang nach Schwarzenberg kann künftig von den Forschern auch als Teststrecke genutzt werden.

Es sind Leuchttürme wie diese, die hoffen lassen, dass der einen oder anderen Ruine am Gleis doch noch ein zweites Leben eingehaucht wird. Der Verkaufsstopp kann dabei nur ein Anfang sein. Bund, Länder, Kommunen und engagierte Privatinvestoren – wo es sie gibt – müssen jetzt gemeinsam die Weichen stellen, um möglichst viele Bahnhöfe fit für die Verkehrswende zu machen. verkauften

Hagen Ludwig

9-Euro-Ticket, Bahngipfel und tote Hose auf dem Land

Nun ist es da: das 9-Euro-Ticket. Und viele Befürchtungen haben sich bewahrheitet: überfüllte Züge auf den attraktiven Linien, Polizeieinsätze, um Reisende wieder zum Aussteigen zu bewegen, und verärgerte Bewohner auf dem Land, die mit dem Super-Ticket kaum etwas anfangen können, weil in ihrem Dorf höchstens ein Schulbus fährt.

Der Verkehrsforscher Andres Knie hat es jüngst in der Berliner Morgenpost auf den Punkt gebracht. Mit dem 9-Euro-Ticket werde das eigentliche Desaster, in dem sich der Öffentliche Personennahverkehr ÖPNV befindet, sichtbar. Jetzt erkenne man, dass er nicht flächendeckend verfügbar und viel zu kompliziert ist – Stichwort einheitliche Tarifstruktur. Zudem fehle den Unternehmen die auskömmliche Finanzierung, um den Umstieg auf den ÖPNV wirklich attraktiv zu machen. Fakt ist: Es besteht dringender Reform- und Handlungsbedarf.

Schon vor drei Jahre hat der VDGN in seinem Zehn-Punkte-Mobilitätsprogramm für Berlin-Brandenburg darauf hingewiesen und dabei wichtige Anregungen seiner Mitglieder aufgenommen. Die darin enthaltende Forderung, einen Bahngipfel zum beschleunigten Ausbau des Schienennetzes einzuberufen, ist jetzt zumindest umgesetzt wurden.
Anfang Juni trafen sich Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke und Berlins Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (beide SPD), um ein Zeichen für bessere Bahnanbindungen im Metropolenraum zu setzen. Dazu wurden konkrete Projekte benannt, die man mit einer „Task Force“ (Arbeitsgruppe mit umfassenden Entscheidungskompetenzen)               gemeinsam mit dem Bund nun endlich beschleunigen möchte. Dazu gehören der Ausbau, die Elektrifizierung bzw. der Wiederaufbau der Ostbahn (Berlin – Küstrin-Kietz), der Anhalter Bahn (Südkreuz – Ludwigsfelde), der Prignitz-Express-Linie von Berlin nach Neuruppin sowie der Stammbahn von Berlin über Zehlendorf und Kleinmachnow nach Potsdam. Alle diese Strecken hat der VDGN 2019 auf seiner Prioritätenliste genannt. Dass sie nun – wenn auch reichlich spät – in Berlin-Brandenburg zur Chefsache gemacht wurden, ist erst einmal positiv. Vieles bleibt jedoch noch eine Absichtserklärung, denn den Bund hat man noch nicht im Boot. Von dort müsse mehr als bisher kommen – sonst werde das nichts mit der Verkehrswende, hieß es in Potsdam.  Konkrete Finanzzusagen des Bundes für die neuen Streckenpläne gibt es tatsächlich bisher nicht. Man stelle sich jetzt einmal vor, Vertreter des Bundes hätten in Potsdam gleich mit am Tisch gesessen, um die Task Force offiziell ins Leben zu rufen und gemeinsame Finanzierungsmodelle vorstellen. Das wären Nägel mit Köpfen gewesen.

Und dann sollte man gleich eine zweite „Task Force“ zum Mobilitätsausbau auf dem Land bilden. Zwar gibt es schon zahlreiche Modelle und Pilotprojekte, die den Dorfbewohnern eine sinnvolle Teilhabe am ÖPNV gewährleisten sollen. Notwendig ist aber auch dort ein Durchbruch: attraktive Bahnstrecken als Hauptschlagadern, flankiert von abgestimmten und zentralen Buslinien (Plus-Bus-Linien) bis hin zu sogenannten On-Demand-Angeboten. Das sind zum Beispiel Rufbusse oder Taxis zum ÖPNV-Tarif, die man bei Bedarf anfordern kann. Doch gerade bei der Reaktivierung von Bahnstrecken zählt Brandenburg bundesweit zu den Schlusslichtern. Und erst wenige Tage vor dem Bahngipfel wurde bekannt, dass der im Dezember 2019 gestartet Probebetrieb auf der jahrelang gekappten Strecke Joachimstal-Templin wieder eingestellt werden soll. Als Grund dafür führt das CDU-geführte Infrastrukturministerium zu geringe Fahrgastzahlen an. Kein Wunder eigentlich bei Corona, schlechtem Streckenzustand und zahlreichen Langsamfahrstellen. Weil das Angebot nicht attraktiv und zeitgemäß ist, kommen zu wenig Fahrgäste. Doch anstatt an der Attraktivitätsschraube zu drehen, soll die Strecke gleich wieder beerdigt werden. Hat man auf dem Bahngipfel mal über den Tellerrand der Metropolenregion geschaut und überlegt, welche Signale dort ankommen? Soll das 9-Euro-Ticket nachhaltige Wirkung haben, ist es an der Zeit, jetzt die richtigen Schlüsse zu ziehen. Am besten fängt man gleich mit den Tarifsystemen an. Denn wenn die Menschen jetzt mit einem Ticket durch ganz Deutschland reisen können, werden sie künftig noch weniger Verständnis für den ABC-Dschungel in Berlin und Potsdam haben. Hagen Ludwig

Beitrag für „Das Grundstück“ 4/5-2022

Für neun Euro im Monat bundesweit unterwegs

Entlastungsprojekt des Bundes soll für den ÖPNV werben, wirft aber auch Fragen auf

Angesichts der stark steigenden Energiepreise hat die Bunderegierung Ende März ein Entlastungspaket auf den Weg gebracht. Für viel Wirbel sorgt dabei die angekündigte Einführung eines ÖPNV-Monatstickets zum Preis von 9 Euro, begrenzt für den Zeitraum von drei Monaten. Dazu heißt es im Beschlusspapier noch vage: „Der ÖPNV ist gerade in der aktuellen Situation für viele Bürgerinnen und Bürger eine notwendige, leistungsfähige und kostengünstige Alternative zum eigenen Pkw und gleichzeitig das umweltfreundlichste Verkehrsmittel neben dem Fahrrad. Deshalb führen wir für 90 Tage ein Ticket für 9 Euro/Monat („9 für 90“) ein und werden die Regionalisierungsmittel so erhöhen, dass die Länder dies organisieren können.“

Nach und nach zeichnet sich jetzt auch ab, wer dieses Angebot wo und wann nutzen kann. Fakt ist:  Auf den ersten Blick können sich die Bürger sicher auf ein zeitlich begrenztes preisgünstiges Mobilitätsangebot freuen. Doch die Frage steht, inwieweit diese Aktion auch nachhaltig sein wird.   

Klar ist offensichtlich, dass das Ticket, dass dann für alle drei Monate zusammen ganze 27 Euro kostet, für alle Bürger ohne Ausnahme gedacht ist.

Ticket wohl ab Juni bundesweit und länderübergreifend

Das geplante Neun-Euro-Ticket für den öffentlichen Nahverkehr soll neuesten Berichten zufolge nun für die Sommermonate Juni, Juli und August kommen und bundesweit gültig sein. Eine regional beschränkte Gültigkeit sei unpraktikabel, zitierte das Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND) am 11. April aus dem Verkehrsausschuss des Bundestages. „Das Neun-Euro-Ticket muss bundesweit gültig sein“, sagte Martin Kröber, SPD-Verkehrsexperte im Bundestag, dem RND. „Sonst benachteiligt es jene Pendlerinnen und Pendler, die über die Grenzen von Bundesländern und Tarifverbünden unterwegs sind.“ Wegen des nötigen Gesetzgebungsprozesses sei der 1. Juni der frühestmögliche Zeitpunkt für die Einführung. Am 18. oder 19. Mai soll der Bundestag laut RND-Bericht über einen noch zu erarbeitenden Gesetzentwurf abstimmen, am 20. Mai der Bundesrat.

Womit kann man fahren und wo gibt es die Tickets?

Im Beschlusspapier sind im Rahmen des ÖPNV keine Beschränkungen angegeben. Es ist also davon auszugehen, dass das Ticket für alle regionalen und lokalen öffentlichen Verkehrsmittel gültig sein wird. Damit wäre es für Regionalzüge, S- und U-Bahnen, Busse, Straßenbahnen und auch für bestimmte Fähren und Seilbahnen nutzbar. Fernzüge sind ausdrücklich ausgeschlossen. Dennoch besteht wahrscheinlich der verlockende Nebeneffekt, mit Regionalbahnen für sehr wenig Geld in 90 Tagen das gesamte Bundesgebiet zu bereisen. Von Berlin aus an die Ostsee oder in die Bayerischen Alpen: alles ist bei entsprechendem Zeitaufwand auf RB- und RE-Linien möglich. Die Tickets sollen nach bisherigen Plänen online, über die Navigator App der Deutschen Bahn und am Schalter erhältlich sein. Ob es sie auch am Automaten gibt, ist noch unklar.

Was ist, wenn man ein Jahres- oder Monatsabo hat?

Zeitkarten-Abonnenten sollen eine Gutschrift oder eine Erstattung für die Differenz zwischen ihrem Abopreis und dem Neun-Euro-Ticket bekommen, heißt es beim RND aus dem Verkehrsausschuss. Wie diese genau ausgezahlt wird, bleibe den Verkehrsunternehmen vorbehalten. Auch Inhaber von vergünstigten Semestertickets sollen profitieren. Es gebe also keinen Grund, wegen des Neun-Euro-Monatstickets ein Abo zu kündigen, so Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP).

Was sagen die Bundeländer zu dem Angebot?

Die Landesverkehrsminister würden mehrheitlich statt des von der Ampel-Koalition in Berlin beschlossenen Neun-Euro-Monatstickets in den drei Monaten lieber ganz auf eine Bezahlung verzichten. Der Nulltarif für das auf drei Monate befristete Angebot würde den administrativen Aufwand minimieren, hieß es in einem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz. Grundsätzlich wurde die Initiative des Bundes, für die dieser die Kosten von geschätzt 2,5 Milliarden Euro tragen will, aber begrüßt.

Verkehrsbetriebe und -verbünde wurden überrascht

Die Verkehrsbetriebe sind von der Ankündigung des Neun-Euro-Tickets offensichtlich überrascht worden. Sie müssen nun schnellstmöglich Zeit und Personal für die Umsetzung mobilisieren. Zudem stellt sich die Frage, wie das Neun-Euro-Ticket konkret verkauft werden könnte – welche anderen Tickets dann überhaupt noch zu haben sind – selbst eine 4-Fahrten-Karte ist dann teurer als das Neun-Euro-Monatsabo. Zwar wird das Neun-Euro-Ticket allgemein begrüßt. Vom Regensburger-Verkehrs-Verbund (RVV) zum Beispiel gibt es aber auch Kritik. Dort bezeichnet man die 90-Tage-Aktion als zu kurz gedacht. Den Ländern und Kommunen müssten stattdessen vom Bund langfristig zusätzliche Gelder für eine echte Verkehrswende zur Verfügung gestellt werden, um insbesondere auch notwendige Infrastrukturprojekte zur Verbesserung der Angebotsqualität umsetzen zu können, heißt es. Zudem sei im Sommer jetzt auf bestimmten Strecken mit einer zusätzlichen, sehr hohen Auslastung zu rechnen. Zusätzliche Fahrzeuge wären notwendig, doch die Kostenfrage für diese Leistungsausweitung ist nicht geklärt. Auch die Berliner Verkehrsbetriebe BVG hatten nach einem Bericht des Tagesspiegels wohl andere Pläne. Dort favorisierte man demnach einen dreimonatigen Nulltarif unter anderem als Anreiz für Neukunden, die tatsächlich auch ein Abo abschließen.

Kritik vom Fahrgastverband Pro Bahn und der Allianz pro Schiene

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat das geplante Neun-Euro-Ticket der Ampel-Koalition im ÖPNV kritisiert. „9 für 90“ sei ein populistischer Schnellschuss ohne nachhaltige Wirkung, erklärte der Pro Bahn-Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann gegenüber dem RND. Aus seiner Sicht wäre es dagegen sinnvoller, die Gelder in den Ausbau des ÖPNV zu investieren. Hintergrund ist, dass das Neun-Euro-Monatsticket mit sogenannten Regionalisierungsmitteln für die Bundesländer bezahlt werden soll. Dieser Geldtopf soll zwar aufgestockt werden, dient aber bislang dazu, den Schienenverkehr und das ÖPNV-Netz auszubauen. Werden nun Milliarden in die kurzfristige Steigerung der Fahrgastzahlen gesteckt, könnte dieses Geld später letztlich doch für den nachhaltig orientierten Ausbau des Schienen- und ÖPNV-Netzes fehlen. Auch das Verkehrsbündnis der Eisenbahnunternehmen „Allianz pro Schiene“ kritisierte das Vorhaben der Bundesregierung. Selbst die bereits im Koalitionsvertrag angekündigte Erhöhung der Regionalisierungsmittel sei bislang nicht erfolgt, heißt es.

Wie nachhaltig ist die Neun-Euro-Aktion?

Tatsächlich sind die Befürchtungen ernst zu nehmen, dass die Milliarden für die temporäre Neun-Euro-Aktion unter dem Strich für den weiteren Ausbau des ÖPNV fehlen. Nachhaltiger wäre es auch gewesen, man hätte mit dem Geld endlich einmal die Preisspirale für ÖPNV-Tickets gestoppt. Dazu ein aktuelles Beispiel: Auch Kunden beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MVV) können sich jetzt auf ein dreimonatiges Schnäppchen freuen. Ab September, so hat es der MVV bereits angekündigt, werden die Tickets dann im Vergleich zum Vor-Schnäppchen-Niveau gleich wieder um zwei Prozent teurer. Man müsse schließlich Kraftstoff und Energie einkaufen und das Personal bezahlen, heißt es. Damit steht der MVV für den Großteil der Verkehrsverbünde. Die Frage ist also, wieviel von den zu erwartenden „ÖPNV-Testern“ tatsächlich langfristig dabeibleiben. Zudem kann es in den Bussen und Bahnen nun während der drei Sommermonate sehr eng werden kann, was letztendlich auch keine gute Werbung für den Wechsel weg vom Auto ist. Und auch mit der Pünktlichkeit ist es in der Ferienzeit so eine Sache. Oft gibt es ausgedünnte Fahrpläne und verstärkt auch Gleis- und Straßenbauarbeiten.
Im Ergebnis der Neun-Euro-Aktion fährt noch keine einzige zusätzliche Bahn oder ein weitere Bus, wird kein zusätzlicher Meter Schiene gebaut. Optimistisch betrachtet, kann man das Neun-Euro-Ticket aber auch als ein Schritt in die richtige Richtung für einen preiswerten Nahverkehr sehen.  In diesem Sinne wird zum Beispiel Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) zitiert. Fakt ist: Im Hinblick auf die notwendige Verkehrswende in Deutschland ist mehr als ein Strohfeuer nötig, darf man solche Projekte wie das auch vom VDGN unterstützte 365-Euro-Jahresticket bei entsprechender Kapazitätserweiterung nicht aus den Augen verlieren.

Anmerkung: Der Beitrag gibt den Informationsstand zum Redaktionsschluss wieder. Endgültig geregelt werden alle Einzelheiten sicher erst nach dem Gesetzesbeschluss am 18. Oder 19. Mai durch den Bundestag.

Hagen Ludwig

Beitrag für „Das Grundstück“ Heft 3-2022

In einem Zug zum Nachbarn

Mühsamer Ausbau der Schienenstränge zwischen Brandenburg und Polen

Immer noch klaffen zwischen Berlin-Brandenburg und Polen große Lücken im europäischen Schienennetz. So gibt es im Personen-Regionalverkehr bislang nur eine langsame Verbindung von Berlin nach Szczecin (Stettin) und vereinzelte Züge von Frankfurt (Oder) über Rzepin (Reppen) nach Zielona Góra (Grünberg) sowie von Forst nach Zagan. Und auch der RB 26 aus Berlin quälte sich bisher im Schritttempo über eine marode Oderbrücke nur kurz über die Grenze bis nach Kostrzyn (Küstrin). Der Fernverkehr ist ähnlich unterentwickelt.

Zweifellos ist das ein Hemmnis für die weitere Verflechtung zwischen Deutschland und Polen, für die Verkehrswende und auch die weitere Entwicklung der ostbrandenburgischen Kommunen entlang der Schienenstränge. Nun gibt hoffnungsvolle Signale für den zukunftsfähigen Ausbau lange vernachlässigter Strecken. Doch längst sind nicht alle Hindernisse ausgeräumt, sind noch einige Hemmschuhe von den Gleisen zu räumen, wie ein Blick auf drei wichtige Projekte zeigt.

Stettiner Bahn: Wer fährt auf neuen Schienen?

Die Nachrichten von der Stettiner Bahn zwischen Berlin und Szczecin erscheinen zunächst hoffnungsvoll. Die Deutsche Bahn (DB) hat jetzt mit dem Ausbau und der vollständigen Elektrifizierung ihrer Strecke von Berlin über Angermünde bis zur Grenze begonnen. Gleichzeitig wurde verkündet, dass die Arbeiten bereits 2025 abgeschlossen werden sollen. Zuvor war die Fertigstellung erst für 2026 geplant. Auch die Polnische Staatsbahn PKP hat jetzt definitiv bestätigt, dass die zwölf Kilometer lange Strecke von der Staatsgrenze bis Stettin durchgängig elektrifiziert und zweigleisig für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut wird. Bisher hatte sie sich mit Aussagen dahingehend noch zurückgehalten.

Bereits ab Dezember 2025, so der Plan, soll die Regionalexpresslinie RE 9 im Zweistundentakt zwischen Berlin und der 400.000-Einwohner-Stadt Stettin verkehren. Die Fahrzeit werde sich von derzeit knapp zwei Stunden auf 90 Minuten verkürzen, heißt es beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Gemeinsam mit den Zügen der Regionalbahnlinie RB 66 könnte somit nahezu ein Stundentakt zwischen Angermünde und Stettin gewährleistet werden.

Die Bauarbeiten an der Strecke sollen in zwei Phasen erfolgen. Begonnen wurde mit dem 19 Kilometer langen Abschnitt zwischen Angermünde und Passow. Es werden Gleise ausgetauscht, Oberleitungen gebaut und die Strecke für Tempo 160 km/h ertüchtigt. Zudem errichtet die DB insgesamt 2.400 Meter Schallschutzwände, besonders in Angermünde und Tantow. Ab 2024 soll dann der Ausbau zwischen Passow und der deutsch-polnischen Grenze folgen. Der Bund stellt für das Projekt rund 380 Millionen Euro zur Verfügung. Berlin und Brandenburg steuern insgesamt 100 Millionen Euro bei.

Doch ob die ausgebaute Strecke tatsächlich schon ab Ende 2025 mit neuem Leben erfüllt werden kann, steht wohl noch in den Sternen. So warnte die Märkische Oderzeitung (MOZ) kürzlich davor, dass der Zeitplan wackele. Denn noch sei zwischen polnischer und deutscher Seite nicht vereinbart, wer mit welchen Fahrzeugen welche grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen auf der ertüchtigten Strecke zwischen Stettin und Berlin erbringt. Die MOZ bezieht sich dabei auf Aussagen des früheren brandenburgischen Verkehrsministers Reinhold Dellmann (SPD), der in seiner Amtszeit einschlägige Erfahrungen bei der Koordinierung des deutsch-polnischen Bahnverkehrs gesammelt hat.

Problematisch sei vor allem, dass der elektrische Zugverkehr in Polen mit Gleichstrom, in Deutschland indes mit Wechselstrom betrieben wird. Entsprechend müssten die Züge ausgerüstet sein und vom künftigen Betreiber bestellt werden. Die notwendige europaweite Vergabe der grenzüberschreitenden Linie müsste also mit entsprechendem Vorlauf und in Abstimmung mit der polnischen Seite erfolgen. Hier läuft den Verantwortlichen die Zeit davon. Zudem sei laut MOZ nicht klar, ob die polnische Seite ebenfalls bereit und in der Lage ist, die zwölf Kilometer lange Strecke auf polnischem Territorium schon bis Ende 2025 auszubauen und zu elektrifizieren.

Zweigleisig war die Eisenbahnlinie Berlin-Stettin eigentlich schon seit 1873. Rund 25 Personenzüge fuhren fortan täglich in beide Richtungen. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das zweite Gleis im Zuge von Reparationen an die Sowjetunion abgebaut. Im Ergebnis ist bis heute ein 40 Kilometer langes Teilstück der 138 Kilometer langen Strecke zwischen Berlin und Stettin eingleisig und nicht elektrifiziert geblieben.

Die Ostbahn nach Küstrin: Zu lange ein Stiefkind

Auch bei der Ostbahn zwischen Berlin-Ostkreuz und Küstrin ist das zweite Gleis nach Ende des Zweiten Weltkrieges als Reparationsleistung abmontiert worden. Zudem führt sie über eine Oderinsel , die bis zum Ende der DDR ein Standort der Sowjetarmee und damit Sperrgebiet war. So blieb auch die Ostbahn weitgehend eingleisig und ohne Oberleitung. Vor drei Jahrzehnten fuhren erstmals wieder zivile Züge über die Oderbrücke bei Küstrin. Derzeit verkehren dort gar keine Eisenbahnen mehr nach Polen, jedoch aus gutem Grund. Die baufällige Oderbrücke, die nur noch Schleichfahrten zuließ, wird bis Ende 2022 komplett erneuert. Auf polnischer Seite wird die weiterführende Strecke in Richtung Gdańsk (Danzig) bereits saniert, elektrifiziert und für Tempo 160 fit gemacht. Das allein ist schon ein hoffnungsvolles Zeichen für die Ostbahn, deren Bedeutung im Mobilitätskonzept des VDGN hervorgehoben wird.

Auch zahlreiche Anliegergemeinden, die sich zu einer „Interessengemeinschaft Ostbahn“ zusammengeschlossen haben, und die Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg fordern schon lange den Ausbau der Bahnstrecke. Doch bis vor kurzem war sie auf Bundes-und Landesebene ein Stiefkind. 2018 hatten die Länder Berlin und Brandenburg zwar das Investitionsprogramm „i2030“ zur Verbesserung der Bahninfrastruktur in der „Metropolregion“ aufgestellt. Doch die Ostbahn kam daran nicht vor. Für den Bund hatte die Ostbahn ohnehin keine Priorität, weil dort nur Regionalzüge fahren.

Jetzt gebe es jedoch verstärkt auch Rückenwind aus Berlin und Potsdam, berichtete jüngst die MOZ. Der zweigleisige Ausbau der Ostbahnstrecke und die Elektrifizierung sollen sowohl in den Bundesverkehrswegeplan als auch in das transeuropäische Vorrangnetz TEN eingebracht werden, um eine Modernisierung mit Bundes- und EU-Mittel zu ermöglichen. So hätten es die jeweiligen Staatskanzleien dem Landrat von Märkisch-Oderland mitgeteilt. Wichtige Argumente dabei sind die Eröffnung des Flughafens BER und die Tesla-Ansiedlung in Grünheide im Einzugsgebiet der Bahn sowie eine notwendige Entlastung für den wachsenden Fernverkehr auf der Strecke Berlin-Frankfurt/Oder. Ein erster wichtiger Schritt voran wäre die Einführung eines 30-Minuten-Takts im Personenverkehr zwischen Ostkreuz und Müncheberg, der vom VDGN gefordert und nun für Ende 2022 angekündigt wurde.

Lückenschluss nach Gubin: Vorerst nur am Wochenende

Auch zwischen Guben über Gubin nach Zielona Góra Główna (Grünberg) sollen ab Juni dieses Jahres wieder Personenzüge der Regionalbahnlinie RB 92 verkehren. Bereits zwischen 1996 und 2002 fuhren dort täglich einige Triebwagen zwischen Deutschland und Polen. Dann gab es fast zwanzig Jahren nur noch Güterverkehr. Nun wird diese Lücke im Schienennetz zwischen der Lausitz und dem Nachbarland Polen hoffentlich endgültig geschlossen.
Von Juni bis Dezember 2022 werden die Züge jedoch vorerst nur an den Wochenenden verkehren. Mit diesem Pilotbetrieb soll die Einführung eines täglichen Angebots vorbereitet werden. Dafür muss die Strecke allerdings noch für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut werden. Am Bahnhof Zielona Góra wären dann Anschlüsse an die Züge nach Poznań (Posen) und Wrocław (Breslau) und in Guben mit Zügen der RB11 nach Cottbus möglich. Langfristig bietet sich die Chance, auch Direktzüge zwischen Cottbus und Zielona Góra einzusetzen. Sogar an den Verkehr von Fernzügen zum Beispiel zwischen Poznan und Cottbus wird gedacht. Die Lausitz. wäre dann nicht mehr vom Fernverkehr abgeschnitten. Doch das ist noch Zukunftsmusik, denn dafür wäre eine durchgehende Elektrifizierung der Strecke notwendig. Insgesamt sind bisher erst ganze zwei Eisenbahn-Grenzübergänge zwischen Deutschland und Polen mit Oberleitungen versehen. In Richtung Tschechien ist es gar nur einer, und der war schon zu DDR-Zeiten elektrifiziert. Es bleiben also große Aufgaben.

Hagen Ludwig

Beitrag für „Das Grundstück“ 1-2022

Bald elektrisch unterwegs?

Wer als Pkw-Fahrer umsteigen möchte, hat viele Faktoren zu berücksichtigen

Über 30 neue E-Auto-Typen sollen in diesem Jahr auf den deutschen Markt kommen. Da müsste doch für jeden, der sich von seinem Verbrenner trennen möchte, etwas dabei sein. Sicher, die Auswahl wird größer, doch leider gehört der Großteil der neuen Modelle zum Hochpreissegment. Mercedes EQS SUV und der BMW iX M60 sind dafür nur ein Beispiel. Doch gerade, wer sich nur einen erschwingliche Klein- oder einen familiengerechten Kompaktwagen leisten kann oder will, muss beim Kauf sehr viel bedenken. Denn auch ein funktionierender Gebrauchtwagenmarkt für Stromer entwickelt sich derzeit erst.

Kaufpreis und Gesamthaltungskosten

Unter anderem dank Kaufprämie und die Steuerbefreiung bis 2030 sind viele Elektroautos heute vom Kostenfaktor her schon günstiger als ihre „Verbrenner-Geschwister“. Das haben ein ADAC-Kostenvergleich vom Oktober 2021 ebenso wie eine Studie im Auftrag des Bundesverbandes der Verbraucherzentrale ergeben. Bewertungskriterien waren dabei nicht der reine Verkaufspreis, sondern die Kilometer- bzw. Gesamthaltungskosten. Das heißt, es sind sämtliche Aufwendungen eingeflossen, die beim Autofahren anfallen. Dazu gehören Kraftstoff/Stromkosten, Versicherung, Kfz-Steuer sowie Ausgaben für Wartung und Reparaturen. Den Löwenanteil aber mache der Wertverlust aus, also die Summe, die für die Anschaffung ausgegeben wurde, abzüglich eines durchschnittlichen Restwertes des Fahrzeugs, heißt es beim ADAC.
 
Über die Kaufprämie wird derzeit viel diskutiert. Grundsätzlich soll es sie noch bis 2025 geben – allerdings nicht unverändert. Die jetzige Regelung, wonach es bis zu 9000 Euro Zuschuss für ein E-Auto und bis zu 6750 Euro für einen Plug-in-Hybrid gibt, ist nun erst einmal bis Ende 2022 verlängert worden. Danach werde die Förderung neu ausgerichtet, heißt es seitens der Ampelregierung. Gefördert werden sollen laut Koalitionsvertrag künftig nur noch E-Autos, die „nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt“ haben. So wird ab dem 1. August 2023 wahrscheinlich für den E-Antrieb eine Mindestreichweite von 80 Kilometern nötig sein. Der Bundesverband der Verbraucherzentrale fordert zudem, dass die Förderung an das Familieneinkommen gekoppelt und keine Luxuskarossen mehr bezuschusst werden. So sollten nur Haushalte mit einem Jahreseinkommen unter 100.000 Euro und Fahrzeuge mit einem Basislistenpreis von unter 40.000 Euro gefördert werden. Knapp unter dieser vorgeschlagenen Grenze bleibt zum Beispiel der familienfreundliche Peugeot Rifter, der demnächst als E-Auto auf dem Markt kommen soll.
Der ADAC hat bei seiner Vergleichsstudie alternativ berücksichtigt, dass man auch für Verbrenner selten den Listenpreis zahlt und oft bis 15 Prozent Nachlass herausschlagen kann. Bei manchen Modellen dreht sich das Blatt dann zugunsten der Verbrenner, bei anderen nicht. Daher sollte man sich das Wunschmodell mit seinen verschiedenen Antriebsvarianten sehr genau ansehen und vor allem auch die jährliche Kilometerfahrleistung berücksichtigen, rät der Automobilclub.

Günstigste Elektroautos

Unter Beachtung aller obengenannten Kostenfaktoren hat der ADAC Ende 2021 eine Liste der 30 günstigsten E-Autos aufgestellt. Bei den standardisierten Berechnungen wird davon ausgegangen, dass das neue Auto fünf Jahre gefahren wird und in dieser Zeit 75.000 Kilometer zurücklegt.

Auf den Plätzen 1 bis 9 landen wenig überraschend Klein- und Kleinstwagen. Spitzenreiter ist der Dacia Spring (33 kW / 44 PS) mit monatlichen Gesamthaltungskosten von 355 Euro. Allerdings attestierte der ADAC dem kleinen Stromer „eklatante Schwächen bei der Fahrzeugsicherheit“. Immerhin auf eine Reichweite von bis zu 337 Kilometern soll es der Elektro-Opel-Corsa (100 kW) bringen. Er landete auf Platz 6 mit 491 Euro Gesamtkosten im Monat. Die ADAC-Tester bezeichneten ihn als „rundum gelungenes Auto“. Mit 505 Euro monatlich folgt der Konkurrent Renault Zoe gleich dahinter. Bei der unteren Mittelklasse schneiden der Nissan Leaf (546 Euro) und der VW ID.3 Pro (555 Euro) bezüglich der Kosten am besten ab. Bei den Mittelklassewagen hatte der Skoda Enyaq iV 50 (607 Euro) die Nase vorn.

Stromverbrauch und Reichweite

Beim Stromverbrauch gibt es im Vergleich der E-Autos sehr große Unterschiede. Und was nutzt eine große Batterie, wenn der neue Wagen ein Stromfresser ist. Zudem sind Angaben der Produzenten zu Stromverbrauch und Reichweite stets mit Vorsicht zu genießen. Bei einem ADAC-Ecotest kam der Kompaktwagen Hyundai Ioniq Elektro als sparsamstes Auto auf einen Verbrauch von 16,3 kWh/100 km (laut Herstellerangabe nach WLTB 13,8/100 km). Als ähnlich genügsam erwies sich sein Markenbruder, der Klein-SUV Hyundai Kona. Der sportliche und 408 PS starke Polestar 2 Dual Motor mit Allradantrieb nahm sich indes mit 29,2 kWh (Herstellerangabe 19,3 kWh) am meisten Strom.

Die Reichweiten im Ecotest variieren zwischen 480 für große Karossen und 100 Kilometern für den Stadtflitzer Smart Forfour EQ passion. Der sparsame Hyundai Kona liegt auch hier mit 435 Kilometern (Werksangabe 484 km) in der Spitzengruppe. Dabei sollte man jedoch beachten, dass die Reichweite der E-Autos im Winter erheblich schrumpft. Dann können es durchschnittlich rund 40 Prozent weniger sein. Gezeigt hat das beispielhaft jüngst ein Praxistest des MDR-Fernsehmagazins Umschau. Nachzulesen ist sind die Werte unter anderem in einer Untersuchung des US-amerikanischen Automobilclubs AAA. Tests an verschiedenen E-Autos zeigten, dass vor allem Heizung und Klimaanlage viel zusätzlichen Strom verbrauchen. Ebenso bei Sommertemperaturen um die 35 Grad schrumpfte die Reichweite um 17 Prozent. Auch der ADAC gibt an: „Im Stadtverkehr (bei 30 bis 50 km/h) muss man bei einer Außentemperatur von 0 Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 Prozent rechnen. Bei höheren Geschwindigkeiten z.B. auf Autobahnen und Landstraßen (bei 100 km/h) reduziert sich die Einbuße auf rund 10 Prozent. Bei eisiger Kälte von minus 20 Grad werden die prozentualen Heizungsverluste noch einmal erheblich stärker.“ Minimieren lässt sich dieser Verlust unter anderem durch Vorwärmen des Autos am Stromnetz, wenn das möglich ist.

Lademöglichkeiten

Zwar gibt es mittlerweile etwa 50.000 öffentliche Ladestationen bundesweit, doch vor allem Nutzer von Mietwohnungen stehen oft vor großen Hürden, wenn es um das Laden eines E-Autos geht. Da gibt es im Umfeld der Wohnung nur ein oder zwei Ladesäulen, die meistens besetzt sind, wenn man sie braucht. Ergattert man gegen 20 Uhr einen Ladeplatz, muss das Auto mitten in der Nacht dort wieder abgeholt werden, weil sonst Strafzahlungen drohen. Einen anderen Parkplatz findet man um diese Zeit im Wohngebiet jedoch nicht mehr. Das MDR-Magazin Umschau hat darüber in einer aktuellen Sondersendung zur E-Mobilität am Beispiel Leipzigs anschaulich berichtet. Wer möchte sich unter diesen Bedingungen ein E-Auto kaufen? Hier müssen also neue Lösungen her.

So könnte für die großen Garagenkomplexe in Ostdeutschland gemeinsam mit den Kommunen und den Energieversorgern zentrale Lademöglichkeiten geschaffen und gefördert werden. Dort bietet sich die Installation von Ladesäulen, die mit Solarstrom von den Dächern der vielen Garagen gespeist werden, förmlich an. Wie das in der Praxis aussehen könnte, zeigt ein Projekt der im VDGN organisierten Leipziger Garagengemeinschaft Mockau-Ost mit über 800 Stellplätzen auf städtischem Grund und Boden. Hier besteht die große Chance, mit der Installation einer Pilotanlage eine Blaupause für andere Garagengemeinschaften zu schaffen. Die gewählten Stadträte sind schon mit im Boot, doch bisher zeigt die Stadtverwaltung noch wenig Mut, gemeinsam mit den Bürgern neue Wege zu gehen.

Gut haben es da vor allem Pkw-Fahrer mit Eigenheim, die ihr E-Auto an einer eigenen Wallbox aufladen können. Die ausgelaufene Förderung für deren Installation sollte jedoch unbedingt wiederaufgenommen werden (siehe unsere vorherige Ausgabe). Ebenso im Vorteil sind die diejenigen, die ihr Auto an der Arbeitsstätte laden können.

Wasserstoff als Alternative zum Batterieantrieb

Die Hoffnung auf einen erschwinglichen Brennstoffzellen-Pkw mit Elektromotor und Wasserstoffantrieb sollte noch nicht aufgegeben werden. Vor allem hohe Reichweiten und kurze Tankzeiten sprechen für diese Lösung vor allem dann, wenn zunehmend „grüner“ Wasserstoff verwendet wird. Bisher muss man die Tankmöglichkeiten jedoch in Deutschland mit der Lupe suchen. Anders als zum Beispiel in Kopenhagen, wo der App-basierte Taxidienst Drivr jetzt über 100 Wasserstofftaxis vom Typ Toyota Mirai in Betrieb genommen hat. Hintergrund ist das von der dänischen Regierung ausgegebene Ziel, dass ab 2025 keine neuen Taxis mit Verbrennungsmotoren mehr auf die Straßen kommen. Ermutigend auch diese Nachricht: Der erste Transporter mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb vom Typ Opel Vivaro-e HYDROGEN ist jetzt im Angebot und beim Hausgeräteherstellers Miele bereits im Dienst. Hagen Ludwig

Schneller an die Ostsee

Bahnstrecken auf Darß und Usedom sollen reaktiviert

Sehr lange schon wir darüber diskutiert. Jetzt sollen endlich Nägel mit Köpfen gemacht werden. Es gibt einen erneuten Anlauf, die direkte Bahnverbindung von Berlin auf die Ostseeinsel Usedom zu reaktivieren. Das Projekt fand ebenso wie die Wiederbelebung der Darßbahn Aufnahme in den Koalitionsvertrag der neuen rot-roten Landesregierung von Mecklenburg-Vorpommern.

Berlin-Heringsdorf in zwei Stunden

Wie ein Mahnmal stehen seit 1945 nur noch die Reste der Karniner Hubbrücke im Peenestrom. Über dieses stählerne Bauwerk fuhren einst Züge von Berlin über Ducherow und Karnin direkt nach Heringsdorf und Swinemünde – und damit erheblich schneller als über den verbliebenen Umweg via Wolgast und dann quer über die Insel.

Deshalb hat das Land Mecklenburg-Vorpommern nun die Deutsche Bahn beauftragt, mit der Vorplanung für die Reaktivierung der einstigen Südanbindung Usedoms zu beginnen. Dafür geht M-V mit 2,8 Millionen Euro in finanzielle Vorleistung. Es ist die Furcht vor einem Verkehrskollaps auf der beliebten Urlaubsliste, die dieses Vorhaben auf der Prioritätenliste beträchtlich nach oben hat rutschen lassen.

Sicher wird bis zur Realisierung ein langer Atem benötigt, denn vom alten Schienenstrang ist kaum etwas übriggeblieben. Am 29. April 1945 hatte die deutsche Wehrmacht den Großteil des Peeneübergangs gesprengt. Später wurden auch die Schienen entlang der Strecke demontiert. Noch im Frühjahr 1990 sollten sogar die Reste der 35 Meter hohen Hubbrücke abgerissen werden. Naturschützer und Eisenbahnfreunde konnten das jedoch in letzter Minute mit Verweis auf eine einzigartige Brutkolonie von Turmfalken, die sich dort eingerichtet hatte, verhindern. Schließlich wurde das Bauwerk aus genietetem Stahl zum technischen Denkmal erklärt.

Nun wird bald Klarheit darüber bestehen, ob und wie die Fernverkehrsstrecke wiedererrichtet werden kann. Die Landesregierung jedenfalls ist zuversichtlich, dass eine Nutzen-Kosten-Rechnung präsentiert werden kann, die eine Finanzierung durch den Bund rechtfertigt. Das Projekt müsste dann wieder in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Erklärtes Ziel ist es, mit den Bauarbeiten noch in diesem Jahrzehnt zu beginnen. Die Reisezeit von Berlin nach Usedom könnte so auf rund zwei Stunden schrumpfen. Zum Vergleich: Die Bahnfahrt von der Bundeshauptstadt nach Heringsdorf dauert derzeit im besten Fall vier Stunden und 42 Minuten – mit dreimaligem Umstieg. Nur hartgesottene Ostseeurlauber lassen da ihr Auto in der Garage.

Auf Schienen nach Zingst und Prerow

Etwas weiter ist man in Sachen Eisenbahn schon auf einer anderen Ostseeinsel in M-V. Die Wiedererrichtung der der gut 18 Kilometer langen Darßbahn von Barth auf dem Festland über den Meiningenstrom nach Zingst und Prerow ist bereits im Sommer 2020 offiziell von der Landesregierung Mecklenburg-Vorpommern beschlossen worden.

Dazu erklärte der damalige Landesverkehrsminister Christian Pegel (SPD): „Die Darßbahn gehört in diesem Jahrzehnt zu den wichtigsten Infrastrukturprojekten des Landes, denn der öffentliche Verkehr kann nur gegen das Auto gewinnen, wenn er ein gutes Angebot unterbreitet und nutzerfreundlich ist. Gerade im Sommer wollen wir damit den Reiseverkehr deutlich stärker auf die Schiene bringen und damit den An- und Abreisestau vor allem an Samstagen erheblich reduzieren.“

Der Bund hat nach Angaben der Landesregierung M-V zugesagt, dass er einen Baukostenanteil von 25,5 Millionen Euro übernimmt. Für den Rest der Summe, 89,5 Millionen Euro, sollen das Land und die Usedomer Bäderbahn (UBB) als Eigentümer der Infrastruktur aufkommen. Ein großer Teil davon wird auf den Neubau einer Brücke über den Meiningenstrom zwischen Festland und Insel entfallen.

Die alte 470 Meter lange Meiningenbrücke wurde ebenso wie die Darßbahn 1910 fertiggestellt. Für den Durchlass von Schiffen wurde sie als Drehbrücke gebaut. Für die Darßbahn kam nach dem Zweiten Weltkrieg das Aus.  Die Gleise auf der Halbinsel wurden teilweise als Reparationsleistung an die Sowjetunion demontiert. Die Meiningenbrücke verlor ihre Bestimmung, wurde jedoch in den 1960er Jahren noch einmal vorübergehend als einspurige Straßenbrücke reaktiviert. Doch seit Jahren ist sie nun stillgelegt. Der Autoverkehr wird nebenan über eine Behelfsbrücke geführt. Nach der Auflösung von Standorten der Nationalen Volksarmee (NVA) in der Region nach 1990 wurde auch der Verkehr auf der Festlandstrecke Strecke Barth-Bresewitz endgültig eingestellt. Nur auf dem Abschnitt zwischen Velgast an der Fernstrecke Rostock-Stralsund und Barth sind derzeit noch Nahverkehrszüge unterwegs.

Einen konkreten Zeitplan für den Wiederaufbau der Darßbahn, der 2019 in einem Positionspapier des VDGN ausdrücklich gefordert wurde, gibt es noch nicht. Im Bahnhof von Barth ist aber zumindest schon ein Planungsbüro für das Schienenprojekt eingerichtet worden. Auch das Bahnhofsgebäude in Zingst ist nach Jahren des Leerstands sorgsam restauriert worden. Er beherbergt heute das „Wirtshaus im alten Bahnhof“ und die Zimmervermittlung des Ferienortes. Dort ist man also schon gewappnet für das Wiederaufleben des Eisenbahnverkehrs.

Das sind zumindest positive Signale in Richtung Verkehrswende, die vom VDGN begrüßt werden. (siehe Pressemitteilung Seite …) Denn bisher wurde in M-V meist abgebaut. Seit 1994 sind laut Statistik des Eisenbahnbundesamtes in M-V rund 300 Kilometer Schiene in MV stillgelegt worden.  

Hagen Ludwig

Mobilität für alle: bisher nicht mehr als eine Losung

Nur vage Aussagen zum Verkehr auf dem Land im Ampel-Sondierungspapier

Verlässliche und bezahlbare Mobilität ist in den vergangenen Jahren zu einem zentralen Anliegen für den Großteil der Grundstückseigentümer geworden. Vor allen auf dem Land gibt es vielerorts noch zu wenig Mobilitätsangebote für verschiedene Verkehrsträger. Und wenn vorhanden, sind sie oft schlecht oder gar nicht aufeinander abgestimmt. Dementsprechend hoch sind die Erwartungen, die an eine neue Bundesregierung geknüpft werden. Das Mitte Oktober vorgelegte Sondierungspapier von SPD, Grünen und FDP für die Bildung einer Ampelkoalition bleibt in dieser Hinsicht leider viel zu vage. Klare Lichtsignale sehen anders aus.

So heißt es im ersten gemeinsamen Papier recht allgemein, man wolle für gute Lebensbedingungen in Stadt und Land sorgen und gerade in den ländlichen Räumen die Daseinsvorsorge stärken. Dazu würden auch gute Verkehrsanbindungen gehören.  Auch wird der Wille formuliert, notwendige Investitionen (zum Beispiel in schnelles Internet oder Mobilität) insbesondere dort anzupacken, wo der Nachholbedarf am größten ist. Zum Thema Mobilität wird kurz ausgeführt: „Wir wollen Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität machen und dafür den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur massiv beschleunigen. Ein generelles Tempolimit wird es nicht geben. Im Rahmen klimafreundlicher Mobilität werden wir die Entwicklung intelligenter Systemlösungen für den Individualverkehr und den ÖPNV unterstützen.“

Da bleibt noch deutlich Luft nach oben. Denn während im Kerngebiet der Städte derzeit darüber diskutiert wird, die Taktfrequenz von zehn auf vielleicht sieben Minuten zu verkürzen, ist es im Umland oft nicht möglich, mit dem Bus zur nächsten Regionalbahnstation zu kommen oder dort zumindest das Auto oder das Fahrrad sicher abzustellen. Das ÖPNV-Netz und die Preisgestaltung sind gerade in stadtfernen Regionen noch unattraktiv. Ein Regionalbahnticket ist oft teurer als eine ICE-Fahrkarte zum Sparpreis. Und wo es weit und breit keine Ladesäulen, geschweige denn Wasserstoff-Tankstellen gibt, bleiben Alternativen zum Verbrenner-Pkw ein Ladenhüter.

Trotz aller Postulate ist in Sachen Verkehrswende bundesweit der große Wurf noch nicht gelungen. Und kleine hoffnungsvolle Schritte nach vorn werden schnell wieder von ÖPNV-Tariferhöhungen konterkariert. Jüngstes Beispiel ist die Anfang Oktober angekündigte „Preisanpassung“ bei der Bahn. Ausgerechnet Zeitkarten für Pendler und Bahncards werden teurer. 365-Euro-Jahrestickets und flexible Lösungen für Pendler, die teilweise im Homeoffice arbeiten, gibt es punktuell höchstens als Modellversuch.

Doch ohne Auto, Bus oder Bahn ist man gerade auf dem Land ziemlich aufgeschmissen, wie es die Kanzlerkandidatin der Grünen, Annalena Baerbock, im Wahlkampf treffend formuliert hat. In den Koalitionsverhandlungen wird man deshalb wesentlich deutlicher herausarbeiten müssen, wie man flächendeckend eine Stärkung und optimalen Verzahnung aller vorhandenen Verkehrsträger erreichen will.

 Fakt ist: Auch an der Peripherie der großen Städte und auf dem Land müssen Mobilitätszentren als zentrale Knotenpunkte zwischen ÖPNV, Sharing-Angeboten und Individualverkehr mit E-Ladesäulen und anderen Dienstleistungsangeboten geschaffen werden. Zudem steht die nächste Bundesregierung vor der Aufgabe, endlich eine ausreichende Finanzierung für den Ausbau des Gleisnetzes, die Digitalisierung der Bahn und die Reaktivierung stillgelegter Strecken sicherzustellen. Die Stärkung des Nahverkehrs muss als gemeinsame Aufgebe von Bund, Ländern und Kommunen begriffen werden. Und nicht zu vergessen: Auch der Lärmschutz entlang der Eisenbahnstrecken und Straßen ist dringend zu verbessern, so wie es zum Beispiel die SPD im Wahlkampf versprochen hat.

Schließlich gilt es, intelligente Lösungen für die sogenannten letzten Kilometer im Zubringerverkehr zu den ÖPNV-Zentren zu finden. Hier geht es um Klasse und nicht um Masse. Große Busse, die leer durch die Gegend fahren, helfen nicht beim Klimaschutz. Rufbusse bieten sich vielerorts als Alternativen an. Bestehende Rufbus-Systeme müssen jedoch attraktiver und flexibler gestaltet werden. Dazu gibt es, wie im VDGN-Journal berichtet, bereits ein Modellprojekt des Bundesforschungsministeriums und des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik im Altmarkkreis Salzwedel (Sachsen-Anhalt).

Die FDP hat in ihrem Wahlprogramm formuliert: „Innovationen und eine bessere Infrastruktur können die Verkehrssicherheit und einen umweltfreundlichen Verkehrsfluss voranbringen. Pauschale Einschränkungen des Individualverkehrs sind keine Lösung.“ Das ist wohl wahr. Die Ampel muss jetzt auch hier konkrete Wege weisen, um zu bestehen.

Hagen Ludwig

Wie verändern Covid-Pandemie und Klimakrise das Mobilitätsverhalten der Deutschen? Antworten dazu liefert der jüngste Mobilitätsmonitor 2021, eine repräsentative Bevölkerungsumfrage des Instituts für Demoskopie (IfD) Allensbach im Auftrag von acatech, der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften.

Eines der wichtigsten Ergebnisse: Der Corona-Ausnahmezustand hat die Bindung zum eigenen fahrbaren Untersatz gestärkt. Drei Viertel der Befragten halten das Auto für unverzichtbar. Immerhin 52 Prozent sehen das auch so in Bezug auf ihr Fahrrad. Verlierer ist der ÖPNV: Nur noch für 42 Prozent der Befragten gilt er laut Umfrage für unverzichtbar.

Vorbehalte gegen Elektromobilität
Knapp die Hälfte der Bevölkerung nutzt das Auto mindestens einmal täglich. Der Anteil derjenigen, die völlig auf die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs verzichten, ist im Vergleich zum Vorjahr indes stark gestiegen: 2020 waren dies 16 Prozent, 2021 sind es 26 Prozent.

Umweltschutz ja, Verzicht aufs Auto nein, so zeigt sich das Stimmungsbild. Einfach wegzudenken ist das Auto also nicht. Neue Technologien sind deshalb gefragt. Doch trotz der Fördermaßnahmen gibt es gegenüber der Elektromobilität nach wie vor viele Vorbehalte. Nur für 24 Prozent der Bevölkerung käme es laut Umfrage in Betracht, in den nächsten Jahren ein Batterie-Elektroauto zu kaufen. Die Gründe für die Vorbehalte sind vielfältig. Zum Beispiel bewerten 67 Prozent der Bevölkerung die Reichweite von Elektromobilen als zu gering, im Jahr 2020 waren es noch 60 Prozent. 

Auch die Ladeinfrastruktur für E-Autos erscheint den Befragten ausbaufähig: Zwei Drittel bewerten diese als völlig unzureichend. Großstädter antworten dabei naturgemäß anders als Landbewohner: 32 Prozent der Einwohner von Großstädten sehen durchaus Möglichkeiten, gut erreichbar ein Elektroauto aufzuladen, auf dem Land nehmen das nur 23 Prozent so wahr.

Immerhin können sich 31 Prozent der Bevölkerung vorstellen, in den nächsten Jahren einen Pkw mit Hybrid-Antrieb zu erwerben. Die Mehrheit der Befragten (51 Prozent) spricht sich ohnehin für Technologieoffenheit aus. Die Politik sollte demnach also Vorgaben machen, die generell von neuen Pkws zu erfüllen sind, ohne sich auf eine bestimmte Antriebstechnologie festzulegen. In Frage kämen als Alternativen unter anderem der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb oder synthetische Kraftstoffe.

Nun gilt es, aus dem aktuellen Mobilitätsmonitor die richtigen Schlußfolgerungen zu ziehen. Im Folgenden soll auf zwei Kernpunkte eingegangen werden.

Flexiblere ÖPNV-Tarife notwendig
Einfach nur darauf zu warten, daß nach der Corona-Krise wieder Normalität eintritt und der ÖPNV sich automatisch erholt, wäre fatal. Ein „Weiter so“ kann es nicht ge-ben. Flexiblere Anwesenheitszeiten und Homeoffice werden bei fortschreitender Digitalisierung künftig mit Sicherheit einen größeren Raum in der Arbeitswelt einnehmen. Darauf muß bei der Tarifgestaltung eingegangen werden. Doch die heutigen Tarifmodelle für Abo-Tickets basieren darauf, daß die meisten Fahrgäste den ÖPNV regelmäßig an allen Werktagen nutzen. Diese starre Tarif-Ausgestaltung hat ausgedient.

Ein möglicher Weg sind flexible Abonnements. So gibt es in Leipzig jetzt das ABO-Flex. Für eine monatliche Grundgebühr von 6,90 Euro erhalten die Kunden eine UmweltCard (Chipkarte). Diese beinhaltet noch keine eigenständige Fahrtberechtigung, berechtigt aber zum Erwerb und zur Nutzung ermäßigter Tickets. Eine Einzelkarte zum Beispiel gibt es für 1,30 statt für 3 Euro.

Auch das Land Baden-Württemberg hat bereits beschlossen, 20 Millionen Euro in flexible ÖPNV-Abo-Modelle zu investieren. Beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) soll ein völlig neues Tarifsystem auf die Gelegentlich-Pendler eingehen. Stuttgart hat ein digitales 10er-Tagesticket eingeführt für Kunden, die mal zu Hause und mal im Büro arbeiten. Und auch die Deutsche Bahn bietet für den Nahverkehr ein solches 10er-Tagesticket an.

Dieses Ticket gilt in Zügen des Nahverkehrs (IRE, RE, RB, S-Bahn) der teilnehmenden Bahnen. Der Haken jedoch: Es gilt nicht auf Strecken, die vollständig in einem Verbund oder Landestarif liegen. Das bedeutet zum Beispiel: Wer in Berlin-Brandenburg innerhalb des VBB-Tarifbereichs unterwegs ist, kann dieses DB-Ticket-Angebot nicht nutzen. Und im VBB-Bereich soll es ein solches Ticket vorerst nicht geben. Eine Idee der BVG, ein Homeoffice-Ticket einzuführen, fand im Frühjahr leider keine Zustimmung beim VBB.

Lösungen für E-Mobilisierung
Es braucht mehr Tempo und neue Ideen bei der Errichtung von E-Ladepunkten zum Beispiel auch auf Garagenhöfen unter Nutzung der dort vorhandenen riesigen Dachflächen für Photovoltaikanlagen.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) geht davon aus, daß Deutschland bis 2030 mehr als eine Million Ladepunkte für E-Pkw und E-Transporter benötigt. Dafür müßten pro Woche 2.000 neue Ladepunkte errichtet werden, so die Rechnung des VDA. Auf öffentlichen Flächen werden pro Woche derzeit aber gerade nur rund 250 gebaut. Zudem sollten neben den reinen Batterie-E-Autos auch andere Pkw-Technologien nicht aus dem Blick verloren werden. Das gilt etwa für das Brennstoffzellenauto, eine alternative Form des E-Antriebs. Die Bundesregierung sieht die Zukunft dieser Technologie bisher vor allem im Güterverkehr. Doch dafür muß das Netz der Wasserstofftankstellen in Deutschland größer werden, denn bisher gibt es nur 92 Stationen für die notwendige 700-bar-Betankung. Ist das Netz aber erst einmal ausgebaut, wird Wasserstoff sicher auch für Pkw-Fahrer attraktiver. In Deutschland sind bereits zwei Brennstoffzellen-Pkw im Verkauf. Der südkoreanische Hyundai Nexo hat eine Reichweite von 756 Kilometern und kostet 77.000 Euro. Der neue Toyota Mirai II (Reichweite 650 Kilometer) ist für etwa  64.000 Euro zu haben. Summen, die derzeit nicht viele auf den Tisch legen können und möchten, doch mit wachsenden Produktions-und Absatzzahlen könnten auch sie bald sinken. In Südkorea sollen bis Ende 2040 immerhin mehr als 6 Millionen Wasserstoffahrzeuge produziert und 1.200 Wasserstoff-tankstellen errichtet werden. Und die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) startet ganz aktuell jetzt eine Forschungskooperation mit drei Partnerinstitutionen in Südkorea. Im Zentrum stehen Innovationen rund um das Thema Sicherheit von Wasserstoffanwendungen. Von einer solchen Kooperation sollten beide Länder profitieren, wenn es um den schnellen Markthochlauf der H2-Technologien geht.

Hagen Ludwig

Heft 7/8-2021

Fix durch die Stadt

Mit Bahn, Bus, Auto und Fahrrad flexibel und mobil sein – das geht

Je einfacher die Tarifstruktur, desto besser werden Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und Sharing-Angebote angenommen. So hat es der VDGN bereits in seinem Zehn-Punkte-Mobilitätsprogramm formuliert. Noch besser ist es natürlich, wenn der Reisende nur einmal zahlt, und dafür unterschiedlichste Verkehrsangebote nutzen darf.

Neue Wege in Augsburg
Wie das in der Praxis funktionieren kann, zeigt ein Pilotprojekt aus Augsburg, das kürzlich mit dem Nachhaltigkeitspreis der Zeitung für kommunale Wirtschaft (ZfK) ausgezeichnet wurde. Mit der 2019 eingeführten, bundesweit ersten Mobil-Flat können die Kunden der Stadtwerke Augsburg (swa) alle Angebote der Mobilität unbegrenzt zu einem monatlichen Festpreis nutzen. In der Mobil-Flat enthalten ist die Nutzung aller Busse und Straßenbahnen, der swa-Leihräder sowie der Carsharing-Autos.

„Wir gehen mit der Flatrate völlig neue Wege im Nahverkehr“, erklärt Stadtwerkechef Walter Casazza. „Zusammen mit neuen Abrechnungsmodellen für den ÖPNV ist das die Zukunft im Nahverkehr.“ Monatlich liegt der Preis für die Mobil-Flat zwischen 67 und 129 Euro. Das Mobil-Abo für Bus und Straßenbahn und die kostenfreie Nutzung von swa-Rad jeweils bis zu 30 Minuten, auch mehrmals am Tag, ist immer in der Mobil-Flat inbegriffen. Je nach Modell ist die Nutzung von swa-Carsharing mit mehr oder weniger Stunden oder Kilometern enthalten. Damit hat die swa versucht, für jeden Nutzer ein möglichst maßgeschneidertes Angebot vorlegen zu können. Das swa-Carsharing verfügt über mehr als 70 Standorte und 200 Autos aller Fahrzeugklassen in Augsburg und der Region. Außerdem gibt es Elektroautos in einem stationsunabhängigen System, dem sogenannten Freefloating.

Begünstigt wurde die Verknüpfung von  Bus, Straßenbahn, Carsharing und Leihrad  unter einem preislichen Dach natürlich dadurch, daß die swa in Augsburg und Umgebung alle genannten Verkehrsarten aus einer Hand anbieten. Es sollte aber auch als Kooperationsmodell unterschiedlicher Anbieter funktionieren.

Dabei ist es wichtig, daß bei den Paketpreisen nicht einfach die Kosten der einzelnen Komponenten addiert werden, sondern der Nutzer mit der Flatrate einen tatsächlichen finanziellen Gewinn hat. Da es eine solche

Flatrate in Deutschland zuvor nicht gegeben hat, ist der Einführung eine einjährige Testphase mit 50 Testnutzern vorausgegangen. Aus dem Mobilitätsverhalten wurden dann die Produkt-Pakete entwickelt. „Wir haben aus den gesammelten Daten der Testnutzer Angebotspakete geschnürt, die für den Kunden einen echten Mehrwert bedeuten“, so swa-Geschäftsführer Casazza.

Weitere Bausteine für das Projekt Flexible Mobilität in Augsburg sind die Einführung einer ÖPNV-City-Zone und das Ridesharing-Angebot swaxi. Per App kann das swaxi gerufen werden und fährt Fahrgäste kostengünstig durch Augsburg.

Die City-Zone wiederum ermöglicht es, zwischen neun Stationen in der Innenstadt rund um Königsplatz und Moritzplatz kostenfrei unterwegs zu sein. Wer sich innerhalb der City-Zone mit Bus und Straßenbahn bewegt, muß kein Fahrgeld zahlen und kein Ticket lösen.

Europäische Vorbilder
Hinsichtlich der sogenannten Multimodalität inklusive Mobil-Flatrate waren Wien und Helsinki die Vorreiter im europäischen Maßstab. Helsinki war die erste Stadt, in der man seine gesamte Mobilität mit nur einer App und einer Flatrate managen konnte. Bereits seit einigen Jahren können die Nutzer dort ihre Wege mit der App über die Grenzen einzelner Verkehrsmittel hinweg planen. Dabei berücksichtigt sie Busse, Straßenbahnen, Carsharing, Mietwagen, Leihräder, Taxis und Co. Die App zeigt sowohl schnelle als auch preisgünstige Optionen an. Entscheidet man sich für eine Route, kauft die App automatisch das Ticket für den ÖPNV oder bestellt das Taxi.

Andere Städte sind noch lange nicht so weit. Wenn sie es ernst meinen mit der Verkehrswende, geht an diesem international „Mobility as a Service“ (MaaS) genannten Modell jedoch kein Weg vorbei. Im Vordergrund steht dabei das Angebot, die Nutzung des eigenen Fahrzeugs unkompliziert durch ein auf den Kundenbedarf abgestimmtes Paket verschiedener Mobilitätsdienste zu ersetzen. Mehr Anreiz als Restriktion also: Nur so kann es gehen. 

Hagen Ludwig

Schlaue Ampeln braucht das Land

Intelligente Systeme für weniger Staus und CO2 in Deutschlands Städten

Straßenverkehr modern organisieren: Unter dieser Überschrift steht einer von zehn Punkten des VDGN-Mobilitätsprogramms. Bei seiner Veröffentlichung vor zwei Jahren wurde dabei noch auf ein Beispiel aus Los Angeles verwiesen, wo tausende in die Fahrbahn eingelassene Sensoren Echtzeitsignale für 5.000 vernetzte Ampelanlagen senden. Mittlerweile hat sich auf diesem Gebiet auch in Deutschland viel getan. Nahezu jede zweite Großstadt testet jetzt schon sogenannte intelligente Ampeln, um schnell und vor allen Dingen vorausschauend auf Veränderungen des Verkehrsaufkommens reagieren zu können. Im Vorjahr waren es laut einer aktuellen Bitkom-Studie nur 22 Prozent.

Wann wird die Ampel intelligent?
Doch ab wann gilt eine Lichtsignalanlage als intelligent? Dazu ein Blick zurück: Klassisch wurden Ampelanlagen bisher über eine sogenannte Festzeitsteuerung geregelt. Wie lange es an welcher Straße grün leuchtet, regelt ein Programm, das per Schaltautomatik die unterschiedlichen Anforderungen zum Beispiel im Berufs-, Tages- oder Nachtverkehr berücksichtigt. Aktuelle Verkehrsentwicklungen können dabei nicht einfließen. Mehr und mehr haben sich deshalb bereits verkehrsabhängige Steuerungen durchgesetzt. Dabei erfassen Induktionsschleifen, Kameras oder Radardetektoren die Fahrzeuge und senden die Daten an einen Verkehrsrechner. Mit diesen Echtzeitinformationen können die Ampelschaltungen an das aktuelle Verkehrsaufkommen angepaßt werden, was zu einem besseren Verkehrsfluß führen sollte. Voraussetzung ist, daß die richtigen Schlüsse aus den Daten gezogen werden.

Doch wo kommen die Autos her, wo fahren sie hin? Wie viele Autos werden demnächst an einer Ampelanlage eintreffen? Wie werden sich die Autofahrer in bestimmten Verkehrssituationen verhalten? Und welche Regelmäßigkeiten kristallisieren sich im Verkehrsaufkommen heraus? Das Wissen darum soll ebenso wie die Einbindung wichtiger Umwelt- und speziell auch Wetterdaten die Verkehrssteuerung erheblich optimieren. Das Ziel: Flüssiger Verkehr, weniger Stopps und Staus und geringere Schadstoffbelastung durch CO2 oder Reifenabrieb beim Beschleunigen und Bremsen. Im Kern geht es darum, Staus bereits zu erkennen, bevor sie überhaupt entstehen.

Dazu benötigt man intelligente Ampeln, die mit Autos kommunizieren, das Verhalten der Fahrer mit Hilfe von Methoden des maschinellen Lernens vorhersagen und diese Daten für optimale Entscheidungen berücksichtigen können. So wird es knapp und treffend auf der Website der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg beschrieben.

Wuppertal: 350 Ampeln vernetzt
Ein Vorreiter auf diesem Feld ist die Stadt Wuppertal. Dort hat man bereits alle 350 vorhandenen Lichtsignalanlagen miteinander vernetzt. Dieses System soll nun bis Ende 2021 auf eine neue Stufe gebracht werden. Hierfür werden sogenannte „Road Side Units“ installiert, die vom Straßenrand mit modernen Autos kommunizieren und Daten austauschen. Schrittweise soll dann Künstliche Intelligenz (KI) die Ampeln steuern. Daran arbeitet die Stadt mit der Bergischen Universität Wuppertal zusammen. Die Software der KI werde den Verkehr und die Wirkungen der Ampelschaltungen beobachten und eigenständig weiterentwickeln, heißt es. Getestet werden soll das bis Ende 2021 zunächst auf einer Pilotanlage. Fernziel ist, Wuppertal zu einer Modellstadt für autonomes Fahren zu entwickeln.

Autos, die sich ankündigen
Auch am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) beschäftigt man sich schon seit mehreren Jahren mit der Entwicklung intelligenter Steuerungsverfahren von Lichtsignalanlagen. Erprobt werden sie unter anderem in Hamburg, Braunschweig und Halle/ Saale. Das Innovative an den Verfahren ist nach DLR-Angaben unter anderem die Nutzung der voraussichtlichen Ankunftszeiten der Autos für die Verkehrssteuerung. Allein mit Induktionsschleifen wäre das nicht möglich. Deshalb sollen die Daten von den Fahrzeugen selbst kommen, die durch eingebaute Kommunikationstechnologien Informationen über Position, Richtung und Geschwindigkeit an die Lichtsignalanlage übermitteln. Da die Zahl der mit solchen C2X-Systemen (siehe Infokasten) ausgerüsteten Fahrzeuge jedoch noch zu gering ist, kann der heranrollende Verkehr alternativ zum Beispiel noch mit Wärmebildkameras erfaßt werden.

Derzeit werden die sogenannten Vital-Verfahren erstmals an einem komplexen innerstädtischen Knotenpunkt in Hamburg getestet. Die Kreuzung liegt auf der Teststrecke für das automatisierte und vernetzte Fahren (TAVF), die momentan unter der Leitung der Hansestadt von einem Projektkonsortium aufgebaut wird. Aufgabe ist es, einen besseren Verkehrsfluß zu erreichen und dabei den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmer – also auch der Fußgänger und Radfahrer – gerecht zu werden. Zum World Congress ITS (Intelligente Transportsysteme), der im Oktober 2021 in Hamburg stattfindet, sollen erste wichtige Daten und Ergebnisse vorliegen.

20 Prozent weniger Wartezeit
An mehreren weiteren Orten Deutschlands wird derzeit in dieser Richtung geforscht. So arbeiten Wissenschaftler der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg mit der Volkswagen AG zusammen, die ja bereits die ersten Autos mit eigens entwickelter Car2X-Technologie ausliefert. Und auch im lippischen Lemgo haben Forscher des dortigen Fraunhofer-Instituts das Projekt „Künstliche Intelligenz für Lichtsignalanlagen“ gestartet. Ziel: ein verbesserter Verkehrsfluß durch „erlerntes“ Verhalten der Ampeln – gerade zu den Stoßzeiten im Berufsverkehr. Die Wissenschaftler fanden durch Simulationen heraus, daß die Wartezeit für Autofahrer vor ei­ner Ampel um 20 Prozent reduziert und dass der Schadstoffausstoß von Kohlendioxid (CO) um rund 30 Prozent vermindert werden könnte. Als Reallabor dient jetzt ein Bereich mit zehn Ampeln und hoher Verkehrsbelastung. Bund und Land sind bei dem Projekt mit an Bord.

Kein Treckerstau mehr
Nicht zuletzt gibt es auch kleinere Projekte, die Schlagzeilen machen. In Wilster, einer Kleinstadt in Schleswig-Holstein, wurde in der engen Rathauspassage eine High-Tech-Ampel mit acht Wärmebildkameras installiert, um das Problem von Treckerstaus zu lösen. Die Kameras sollen nun Traktoren an beiden Enden der Straße erkennen, ausmessen und je nach Bedarf die Ampeln auf Rot schalten. So richtig zufrieden sind die Wilsteraner mit der neuen Anlage allerdings noch nicht. Denn diese erkenne bisher eben nur Trecker und keine Lkw, die ebenso oft wegen Platzmangel auf den Fußweg der Rathausstraße ausweichen müssen, berichtet der Norddeutsche Rundfunk (NDR).

Es ist also noch Luft nach oben, doch der Weg für schlaue Ampeln ist geebnet in Wilster und andernorts.

Hagen Ludwig

Pendler bleiben außen vor

Berliner Verkehrsentwicklungsplan 2030 läßt Weitsicht vermissen

Immer weniger Autos auf den Straßen Berlins, mittelfristig die vollständige Verbannung von benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeugen zunächst aus dem Innenstadtring, eine drastische Reduzierung von Parkplätzen und immer mehr Menschen, die auf Fahrrad, Bus oder Bahn umsteigen: Auf dieser Vision basiert der jüngst von Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) vorgestellte „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030“. Dekarbonisierung des Verkehrs ist das Schlagwort, und sicher ist es ein Gebot der Stunde, auch auf dem Verkehrssektor den Kohlendioxidausstoß deutlich zu reduzieren. Gefragt ist deshalb verkehrspolitisches Handeln, das attraktive Mobilitätsalternativen mit ganzer Kraft in den Mittelpunkt stellt, Verbote und Restriktionen damit auf ein Mindestmaß reduziert, alle vorhandenen Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Stärken optimal verzahnt und nicht an den Grenzen der Stadt endet. An dieser Ausgewogenheit und Fokussierung mangelt es leider dem aktuell vorgelegten Strategiepapier.

Pendlerströme nehmen zu
Auch angesichts bisheriger Erfahrungen muß bezweifelt werden, daß der darin vorgezeichnete Weg ohne Verkehrschaos und einschneidende Mobilitätseinbußen für große Bevölkerungsgruppen zum angepeilten Ziel führt. Denn nach wie vor spielen die Bewohner der Berliner Außenbezirke und die Menschen im immer größer werdenden Einzugsgebiet der Metropole nur eine Nebenrolle. Besonders deutlich wird das mit Blick auf die zunehmenden Pendlerströme. Seit der Jahrtausendwende hat sich die Zahl der Berufspendler zwischen Berlin und Brandenburg um etwa 70 Prozent erhöht. Auf die daraus resultierenden Anforderungen hat der VDGN aus Sicht der Betroffenen bereits 2019 in seinem Zehn-Punkte-Programm für mehr Mobilität in Berlin-Brandenburg hingewiesen. Seitdem ist der Druck – abgesehen von coronabedingten und damit temporären Mobilitätsbremsen – weiter gewachsen.

Mitte des vergangenen Jahres hatten knapp 225.000 sozialversicherungspflichtig beschäftigte Brandenburger ihren Arbeitsplatz in Berlin, rund 2150 mehr als ein Jahr zuvor, wie aus der jüngsten jährlichen Erhebung der Bundesagentur für Arbeit über die Pendlerbewegungen hervorgeht. Fast 86.300 Berliner arbeiteten in Brandenburg. Hinzu kommen zahlreiche Reisende, die aus privaten Gründen zwischen Umland und Metropole unterwegs sind. Dies führe, so wird im aktuellen Verkehrsentwicklungsplan eingeräumt, „zu hoher Verkehrsbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zu überfüllten Zügen des Städtischen Personennahverkehrs (SPNV) und zu einer zu hohen Nachfrage bei begrenzten Stellplätzen und Parksuchverkehren an den Bahnhöfen mit guter Anbindung der Berliner Innenstadt”. Darauf – so wörtlich – hätten die Planungsstrukturen und -prozesse gerade bei den Landesgrenzen überschreitenden Busverkehren noch nicht in hinreichendem Maße reagiert.

Angesichts dessen hatte der VDGN vor zwei Jahren unter anderem gefordert, den Ausbau des Schienennetzes zu beschleunigen und an der Berliner Stadtgrenze sowie im weiteren Umland Mobilitätszentren als Standorte für Park-and-Ride-Anlagen und Verknüpfungspunkte der verschiedenen Verkehrsträger zu schaffen.

Zu wenig Park-and-Ride-Plätze
Zwar haben Berlin und Brandenburg im vergangenen Jahr nun endlich beschlossen, an einem Strang zu ziehen, wenn es um den Bau und die Finanzierung von P+R-Plätzen an der Peripherie geht, doch ein Ruck – ein ganzheitliches Herangehen – ist noch nicht zu spüren.

Derzeit gibt es nach einer aktuellen ADAC-Auswertung „nicht ansatzweise“ genügend Möglichkeiten für Pendler, das Auto am Stadtrand stehen zu lassen. Von den 225.000 Menschen, die täglich in die Hauptstadt pendeln, sind laut ADAC immer noch 150.000 mit dem Auto unterwegs. Ihnen stehen weniger als 23.000 offizielle Park-and-Ride-Plätze zur Verfügung, davon 5.000 in den Berliner Tarifzonen A und B und 12.000 innerhalb der Zone C. Dies sei umso bedauerlicher, da bei einer Mitgliederbefragung 50 Prozent der Pendler angegeben hätten, daß sie bei einem Park-and-Ride-Angebot verstärkt vom Auto auf den ÖPNV umsteigen würden.

ADAC warnt vor Verkehrskollaps
Auch qualitativ lassen die bestehenden Anlagen einiges zu wünschen übrig, was der Automobilclub mit den Untersuchungsergebnissen an neun ausgewählten Standorten belegt. Insgesamt erkennt der ADAC in der stiefmütterlichen Behandlung der Park-and-Ride-Angebote eine fatale verkehrspolitische Fehlsteuerung. „Es sollte in den kommenden zwei Jahren mindestens eine Verdoppelung erfolgen, ansonsten steuern wir mit Blick auf die anstehenden Großbaustellen auf den Berliner Autobahnen, wie dem Dreieck Funkturm, auf einen Verkehrskollaps zu“, sagt Matthias Regner, Leiter Verkehr und Technik des ADAC Berlin Brandenburg. Ein erster Schritt könnte die Gründung einer entsprechenden länderübergreifenden Betriebsgesellschaft sein, die das Thema mit politischer Rückendeckung und angemessenen Mitteln pragmatisch und zeitnah vorantreibt. Man müsse es nicht nur wollen, sondern endlich anpacken, heißt es zu Recht beim ADAC.

Flankierend, so auch die Forderung des VDGN, müßten die ÖPNV-Tarifzonen B und C ausgeweitet werden, um Pendler möglichst weit vor den Toren Berlins zum Umsteigen in den Zug zu bewegen. Oft geht es dabei nur um eine Station wie im Fall der Stadt Beelitz, die eigentlich schon in den 1950er Jahren an das S-Bahnnetz angeschlossen werden sollte. Ein klares Bekenntnis dazu im Günther-Plan? Fehlanzeige. Die Ausweitung der Tarifzone B solle geprüft werden, heißt es lediglich. Das kritisiert auch Hans-Liudger Dienel, Verkehrsprofessor an der TU Berlin, gegenüber dem Tagesspiegel. Zitat: „Ausdehnung der Tarifzone B bis zu den Brandenburger Park-and-Ride-Plätzen: keine Aussage. Shared Mobility für das Umland: Fehlanzeige“, so Dienel. „Und das in einer Zeit, in der das Umland viel schneller wächst als die Metropole und wir deshalb die enge Zusammenarbeit in der Entwicklung von Verkehrsangeboten zwischen Umland und der City dringend brauchen, für die Zeit nach Covid19.“ Was in der Praxis tatsächlich passierte, ist, daß der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Fahrpreise ab 2021 wieder einmal erhöht hat. Ein fatales Signal.

Schienennetz-Ausbau zu langsam
Das A und O bleibt bei alldem ein beschleunigter Ausbau des Schienennetzes. Hier verweisen Berlin und Brandenburg auf das gemeinsame Investitionsprogramm „i2030“ zum Ausbau der Bahnstrecken. Doch wichtige Projekte zur Anbindung boomender Siedlungsgebiete sind weiterhin noch nicht einmal im Planungsstadium. Ein Beispiel: Die auch im VDGN-Konzept angemahnte Verlängerung der S-Bahnlinie 2 von Blankenfelde nach Rangsdorf südlich von Berlin wird sich laut neuesten Mitteilungen voraussichtlich noch mehrere Jahre hinziehen. Für Ende 2026 werde der Abschluß der Planung für Entwurf und Genehmigung angestrebt, daran schließe sich das Verfahren zur Planfeststellung an, teilte Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) auf eine Anfrage aus der Linksfraktion im Landtag mit. Vor 2030 wird es also nichts mit der neuen S-Bahn-Linie. Gleichzeitig werden sinnvolle Straßenverkehrsprojekte wie die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) in Berlin, über die es einst Konsens gab, immer weiter hinausgezögert oder gänzlich in Frage gestellt.

So sieht es auch der Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin und Brandenburg (UVB), Christian Amsinck. Zitat: „Wäre es dem Senat ernst mit der Verkehrswende, hätte er längst für einen beschleunigten Ausbau der Schienenverbindungen ins Umland, aber auch für die Ertüchtigung von U-Bahnen und Tram gesorgt. Diese Projekte dauern viel zu lange.“ Stattdessen hänge die Verkehrspolitik in Auseinandersetzungen um Verbrenner-Verbote und eine Verteuerung der Mobilität fest.

Zeit für einen Paradigmenwechsel
Unter dem Strich: Durch den neuen Günther-Plan, so Professor Dienel im Tagesspiegel, werde die Zahl der „Mobilitätswendeskeptiker“ aus der Region eher wachsen. „Sie sehen sich ausgegrenzt, abgewertet, zumindest unverstanden.“ 

Aus Sicht des VDGN haben die vergangenen beiden Jahre – abgesehen von einigen positiven Ansätzen – in der Tat noch keine Hoffnung auf einen Paradigmenwechsel in der Berliner Verkehrspolitik hin zu ganzheitlichem Herangehen gemacht. Der VDGN, soviel sei versprochen, wird mit Nachdruck dran bleiben an dem Thema und sich mit konkreten Vorschlägen, Forderungen und eigenen Projekten einbringen.

Hagen Ludwig

Fast 100 Orte abgehängt

Die Rettung von Bahnstrecken wird ein Wahlkampfthema in Sachsen-Anhalt

Es ist wahrhaft kein Ruhmesblatt: Auf mehr als 660 Schienenkilometern ist in Sachsen-Anhalt seit der Bahnreform 1994 der Personenverkehr eingestellt wurden. Für 95 Bahnhöfe kam damit das Aus. Bundesweit waren es insgesamt 336 – nur um eine Relation zu haben. Reaktiviert wurde der Personenverkehr in Sachsen-Anhalt dagegen nur auf ganzen 26 Kilometern. Davon entfallen gut neun Kilometer auf die touristische Strecke Quedlinburg-Gernrode. Sie war einst Teil einer ebenfalls stillgelegten Normalspurstrecke und wird jetzt auf neuen Schmalspurschienen von der Selketalbahn befahren.

Parteien wollen Notbremse ziehen
Jetzt wollen wichtige politische Akteure in Sachsen-Anhalt die Notbremse ziehen. Mobilität und die besonders auch vom VDGN eingeforderte Angleichung der Lebensverhältnisse von Stadt und Land sind zu einem Thema im Vorfeld der Landtagswahl am 6. Juni 2021 geworden.

Sowohl die Linken als auch die SPD fordern in den Entwürfen ihrer Wahlprogramme, die Stillegung weiterer Bahnstrecken zu untersagen und Möglichkeiten zur Reaktivierung speziell auch im ländlichen Raum zu suchen.

Die Bündnisgrünen als Teil der schwarz-rot-grünen Koalition kritisieren, daß sich das CDU-geführte Verkehrsministerium bei den Debatten um neue Strecken im Kreise drehe. Oftmals heiße es, die Nachfrage sei vor Ort nicht hoch genug. Die jedoch, so die Grünen, könne man nur durch ein attraktives Angebot erreichen.

Die Situation sei „besorgniserregend”, räumte auch der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Landtagsfraktion, Frank Scheurell, gegenüber der Magdeburger Volksstimme ein. Die Stilllegung von Gleisen hänge gerade in Sachsen-Anhalt den ländlichen Raum ab. Gleichzeitig verwies Scheurell auf den Bund, der vorrangig für den Ausbau der Schienenwege zuständig sei. Einer Reaktivierung würden er und seine Fraktion positiv gegenüberstehen, jedoch gebe es Probleme im Nutzen-Kosten-Verhältnis und „langwierigen Planungsverfahren”.

Zudem sei es im Vergleich zu Bahntrassen weniger aufwendig und langwierig, Straßen oder Autobahnen aus- bzw. neu zu bauen.

Sicher trägt auch der Bund einen Teil der Schuld am Streckensterben in Sachsen-Anhalt. Landespolitiker werden nicht müde zu betonen, daß sie sich stiefmütterlich behandelt fühlen. Exemplarisches Beispiel ist die Fernverkehrsanbindung der Landeshauptstadt.

Hoffnung auf Deutschlandtakt 2030
Nach 1990 wurde Magdeburg nach und nach vom Fernverkehr abgekoppelt. Der ICE Richtung Hannover nimmt jetzt die Schnellfahrstrecke durch die Altmark, und ein IC nach Berlin fährt nur einmal am Tag, ansonsten bleibt der Regionalexpreß.

Hoffnung setzt man deshalb auf den angekündigten Deutschlandtakt 2030. Daß der ICE zurückkehrt, ist zwar unwahrscheinlich, unter anderem soll es aber wieder zweistündlich eine IC-Verbindung nach Berlin geben. Im Zuge des Deutschlandtakts soll auch die Bahnstrecke zwischen Schönebeck, Barby und weiter nach Zerbst reaktiviert werden. Der Abschnitt zwischen Barby und Güterglück samt Elbbrücke wurde erst Ende 2004 stillgelegt.

2013 wurden in wenig weiser Voraussicht sogar die Gleise entfernt. Jetzt ist man froh, daß sich Ehrenamtler vor Ort für den Erhalt der Brücke stark gemacht haben. Bis 2030 sollen hier nun wieder Züge rollen – im Stundentakt, auf der Relation Uelzen-Magdeburg-Barby-Leipzig.

Noch keine Trendwende
Doch eine Trendwende ist damit noch nicht erreicht. Wie berichtet, stellten der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene im vergangenen Jahr eine Liste mit 238 Bahnstrecken vor, die sie zur Reaktivierung vorschlagen. Neun davon befinden sich in Sachsen-Anhalt, und über weitere wird schon seit Jahren diskutiert. Doch bei der der Landesregierung in Sachsen-Anhalt blieben die Signale weitgehend auf Rot.

Neben dem Abschnitt Barby-Güterglück wurde lediglich noch eine weitere Mini-Strecke innerhalb von Naumburg in Angriff genommen. Geplant ist zudem der Bau einer neuen Gleiskurve für eine direkte S-Bahn-Verbindung zwischen Merseburg und Leipzig. Die Linken haben ihre Unterstützung dafür sogar in das Wahlprogramm aufgenommen.

Doch wie sieht es mit anderen Strecken in Sachsen-Anhalt aus? Nachfolgende Beispiele verdeutlichen, wie attraktive Strecken nach 1990 auf das Abstellgleis gerieten, zeitweise wiederbelebt und wieder abbestellt wurden – eine Inkonsequenz, die ihnen nicht gut bekommen ist.

Die Rübelandbahn im Harz
Die Rübelandbahn im Harz gilt als eine der schönsten und steilsten Strecken Deutschlands. Auf ihr gelangte man einst von Blankenburg bis nach Drei Annen Hohne zur Brockenbahn. Stück für Stück wurde sie über die Jahrzehnte stillgelegt. Schließlich erfolgte im Dezember 2005 auch die Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs auf dem verbliebenen Abschnitt Blankenburg-Elbingerode. Dabei ist die Strecke bis Rübeland in gu-tem Zustand und sogar elektrifiziert. Schwere Güterzüge mit Produkten der ortsansässigen Kalkwerke rollen hier täglich über die Gleise. Das Kalk-Unternehmen – die Fels-Werke GmbH – betreibt jetzt selbst das Schienennetz, dessen Ausbau und Modernisierung großzügig vom Land gefördert wird. Beste Bedingungen für eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs, sollte man meinen, doch bisher erfolgte dafür keine Weichenstellung. Immerhin: Mittlerweile gibt es an ausgewählten Fahrtagen wieder einen kleinen Ausflugsverkehr mit einer historischen Dampflok bis nach Rübeland, wo sich unter anderem die berühmten Tropfsteinhöhlen befinden.

Die Strecke zum Kurort Stolberg
Die Bahnstrecke Berga-Kelbra-Stolberg ist eine rund 15 Kilometer lange, normalspurige Nebenbahn. Seit 2011 ist der Personenverkehr eingestellt. Bereits seit dem Dezember 2007 verkehrten Personenzüge nur noch am Wochenende. Örtliche Akteure und die Tourismusbranche kämpfen jedoch für eine Wiedereröffnung der Bahn entlang des Flusses Thyra. 2019 hat die Warnetalbahn GmbH aus dem Landkreis Wolfenbüttel den stillgelegten Streckenabschnitt von der DB Netz gepachtet. Geplant sind hauptsächlich Holztransporte. Zu besonderen Anlässen sollten schon 2020 auch historische Personenzüge des Unternehmens mit Dampflokomotiven unterwegs sein. Corona und eine marode Brücke haben diesen Plänen erst einmal einen Strich durch die Rechnung gemacht. Ob es je wieder einen regelmäßigen Bahnverkehr geben wird, ist noch unklar.

Die Wipperliese zum Kurort Wippra
Die Wipperliese fährt seit 1920 auf der knapp 20 Kilometer langen Nebenbahnstrecke Klostermansfeld-Mansfeld-Wippra durch ein idyllisches Flußtal im Südharz und über ein beeindruckendes Viadukt bei Mansfeld. Als nach 1990 wie vielerorts die Fahrgastzahlen wegbrachen, begann für die Bahn ein ständiges Bangen und Hoffen.

1997 übernahm die Kreisbahn Mansfelder Land den Personenverkehr mit modernisierten Triebwagen aus den 1950er Jahren, die einerseits ordentlichen Komfort bieten, aber andererseits auch Bahnfans anlocken. Danach stieg die Zahl der Fahrgäste erheblich.

Der Oberbau der Strecke wurde vollständig saniert. Zum April 2015 bestellte das Land überraschend den Schienenpersonenverkehr ab. Dann hieß es jedoch, es gebe weiter Wochenendverkehr. 2016 übernahm der Verein Mansfelder Bergwerksbahn die Schienenstrecke von der DB. Seitdem gibt es in der Saison planmäßigen Wochenend- und Feiertagsverkehr. Angedacht wird eine Verlängerung der Ausflugslinie von Klostermansfeld auf bestehenden Hauptbahngleisen zum denkmalgeschützten Schmid-Schacht in Helbra.

Die Heidebahn
Mal fährt sie, mal nur auf einem Teilstück und mal wieder gar nicht – die 1895 eröffnete Heidebahn zwischen Lutherstadt Wittenberg über Pretzsch, Bad Schmiedeberg und Bad Düben nach Eilenburg.

Jetzt gibt es einen neuen Anlauf. Im September 2020 unterzeichneten anliegende Gemeinden und Unternehmen sowie Vertreter der Deutschen Bahn und beteiligter Verkehrsverbünde in Bad Düben eine Absichtserklärung mit dem Ziel, den regelmäßigen Personenzugbetrieb zwischen Wittenberg (Sachsen-Anhalt) und Eilenburg (Sachsen) wieder aufzunehmen. Initiiert hatte das Treffen unter anderem der CDU-Bundestagsabgeordnete Sepp Müller. Nun soll ein konkreter Plan für einen Regelfahrbetrieb im Ein-Stunden-Takt erarbeitet werden. Die Stadt Bad Düben strebt über die Heidebahn und Eilenburg zudem einen Anschluß an das bestehende Netz der S-Bahn Mitteldeutschland an. Nach vielen Wirren waren 1998 die Verbindung Bad Düben-Eilenburg und vier Jahre später die Strecke Bad Düben-Bad Schmiedeberg eingestellt worden. Danach gab es immer mal wieder saisonalen Personenverkehr vor allem an den Wochenenden.

Jetzt könnten auf der Heidebahnstrecke Nägel mit Köpfen gemacht werden, weil wichtige Beteiligte an einem Strang ziehen, die Kommunen sich stark machen und politische Entscheidungsträger mit im Boot sind. Nur so kann es gelingen, auch anderen vollständig oder teilweise stillgelegten Bahntrassen in Sachsen-Anhalt wieder Leben einzuhauchen.

Hagen Ludwig

Lange war es für Mieter und Wohnungseigentümer sehr schwer, eine Ladestation am eigenen Auto-Stellplatz zum Beispiel in der Tiefgarage installieren zu lassen. Doch mit der Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes hat sich die Lage verändert. Wohnungseigentümer können jetzt die Genehmigung für den Einbau einer Ladevorrichtung verlangen. Auch für Mieter ist es durch Anpassungen im Mietrecht nun leichter, die Installation einer Wallbox durchzusetzen. Zudem unterstützt der Bund seit Herbst vergangenen Jahres Mieter, Eigenheimbesitzer und Vermieter finanziell beim Einbau privater Ladestationen (wir berichteten).

Das ist die eine Seite. Doch sind die technischen Voraussetzungen überall gegeben? Und besteht die Gefahr, daß das Stromnetz des Hauses überlastet wird, wenn mehrere Elektroautos in der Tiefgarage gleichzeitig aufgeladen werden? Ein intelligentes Last-management soll eine solche Überlastung verhindern. Angeboten werden dafür verschiedene Wallbox-Systeme (siehe Infokasten auf S. 14), die der ADAC jetzt erstmals in einer Studie untersucht hat.

Überlastung des Netzes kann vermieden werden
Das Ergebnis der Studie: Jedes untersuchte System hat Stärken und Schwächen. Alle Systeme hätten laut ADAC jedoch bewiesen, daß gleichzeitiges Laden mehrerer Elektroautos an einem Gebäudeanschluß möglich ist, ohne eine Überlastung zu riskieren. Verbesserungspotential sieht der ADAC vor allem hinsichtlich der Benutzerfreundlichkeit der Boxen.

Vor der Installation sei es jedoch dringend notwendig, den Stromverteilerkasten und die Kapazität des Hausanschlusses von erfahrenen Experten prüfen zu lassen. Diese ermitteln, wie viele Ladepunkte möglich sind, und ob die Leistung des Stromanschlusses durch den Netzbetreiber erhöht werden muß. Für die Auswahl des passenden Lastmanagement-Systems sowie die Installation, Konfiguration und Inbetriebnahme der Wallboxen sollten ebenso Fachbetriebe gewählt werden, die bereits Erfahrung mit diesem komplexen Thema haben.

Eine Wallbox kostet laut Studie zwischen 800 und 1.700 Euro. Hinzu kommen die Kosten für die zentrale Steuerung (Controller), die zwischen 350 und 1.800 Euro liegen. Beim Leader-Follower-System ist die Steuerung bereits in einer Wallbox integriert.

Der Spezialfall Garagengemeinschaften
Theoretisch wären Wallboxen mit Lastmanagement auch eine Option für die vielen Garagengemeinschaften, die es vor allem im Osten Deutschlands gibt. Praktisch jedoch sind die technischen Voraussetzungen dort meist noch nicht gegeben. Oft sei die elektrotechnische Ausstattung der Garagenhöfe noch auf dem Stand der 1970er Jahre, berichtet Reiner Wolgem, VDGN-Mitglied und Elektromeister aus Wittstock, aus seinen Erfahrungen: „Pro Garagenkomplex gibt es in der Regel nur einen Hauptzähler, die einzelnen Garagen haben jeweils einen Unterzähler. Und das Leitungsnetz mit Aluminium-Kabel ist nur für kleine Anschlußleistungen bis etwa 2 kW ausgelegt.“

Damit fehlen die elektro- und abrechnungstechnischen Voraussetzungen für den Anschluß von eigenen Wallboxen. Und die Installation eines neuen separaten Elektroanschlusses wäre für den einzelnen Garagennutzer ein viel zu hoher Investitionsaufwand.

Umso mehr ist es wichtig, für die Garagenkomplexe, in denen tausende von Autos abgestellt werden, gemeinsam mit den Kommunen und den Energieversorgern innovative und praktikable Lösungen zu finden – wie zum Beispiel die Installation von Ladesäulen, die mit Solarstrom von den Dächern der vielen Garagen gespeist werden. Überlegenswert ist auch die Variante, daß auf einem Garagenhof zentral eine oder mehrere Wallboxen für alle E-Autos angeboten werden. In jedem Fall müssen praktikable Lösungen für die Abrechnung gefunden werden. Der Sonderfall der Garagengemeinschaften muß endlich auch bei den Fördermodellen bedacht werden.

Hagen Ludwig

Weitere Infos unter adac.de/wallbox-studie

Fahrrad profitiert, Auto bleibt meist unverzichtbar

Aufschlußreiche Umfrage zum Mobilitätsverhalten in der Corona-Krise

Wie wirkt sich die Corona-Krise auf das Mobilitätsverhalten in Deutschland aus?

Dieser Frage ist das Institut für Demoskopie (IfD) Allensbach im Auftrag von acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften, nachgegangen.

Die repräsentative Bevölkerungsumfrage, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach 2019 durchgeführt wurde, hat ergeben, daß das Fahrrad profitiert, das Auto jedoch als der Deutschen liebstes Fortbewegungsmittel unverzichtbar bleibt. Neun von zehn Befragten nutzen demnach regelmäßig einen Pkw, 52 Prozent – und damit genauso viele wie im Vorjahr – nutzen ihn täglich.

Der Anteil der Bevölkerung, der sich täglich auf das Fahrrad schwingt, ist gegenüber 2019 von 17 auf 22 Prozent angestiegen. Das führen die Demoskopen vor allem darauf zurück, daß sich der Mobilitätsradius im Krisenjahr verringert hat und das Fahrrad für kürzere Strecken zumindest bei gutem Wetter zu einer gern genutzten Alternative geworden ist.

Starke Einbuße beim Nahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) indes mußte deutliche Einbuße hinnehmen. Nur zehn Prozent der Befragten gaben an, daß sie täglich Bus, Regionalbahn, S- oder U-Bahn nutzen. Zehn Prozent sagten, daß sie jetzt mehr mit dem ÖPNV unterwegs sind, 18 Prozent hingegen weniger. Hoffnung gibt, daß der Großteil bei einer Verbesserung der Begleitumstände wieder auf den ÖPNV umsteigen will und auf dessen Ausbau hofft.

Insgesamt werden die Ergebnisse natürlich auch dadurch beeinflußt, daß generell weniger gereist wird und viele Menschen im Homeoffice arbeiten. Ein Großteil von ihnen würde die Tätigkeit am heimischen Schreibtisch übrigens auch künftig zumindest teilweise gern beibehalten.

Skepsis bei Thema Elektromobilität
Angesichts der Tatsache, daß das Auto vom Großteil der Befragten als unverzichtbar angesehen wird, war interessant zu erfahren, inwieweit es für sie in Frage käme, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen. Diese Frage beantworteten lediglich 24 Prozent mit Ja. Im Jahr 2011 waren es schon einmal 28 Prozent.

Und die Vorbehalte nehmen laut Umfrage eher zu. So sind 54 Prozent der Meinung, Batterien und Antriebstechnik seien noch nicht ausgereift. 59 Prozent bezweifeln, daß das Elektroauto tatsächlich umweltfreundlicher ist. 72 Prozent sind die Kosten immer noch zu hoch.

Deutlich besser schneiden die Hybridantriebe, meist eine Kombination von Benzin- und Elektromotor, ab. Immerhin 36 Prozent können sich vorstellen, in den nächsten Jahren einen solchen Pkw zu kaufen. Nur 21 Prozent halten die vorrangige Förderung der Elektromobilität durch die Politik für richtig.

Klimaschutz dringliches Anliegen
Obwohl die politische Agenda der Bevölkerung zurzeit stark von der aktuellen Krise geprägt ist, zählen für 59 Prozent der Befragten Umwelt- und Klimaschutz zu den besonders dringlichen politischen Anliegen. Insgesamt haben sich die Vorstellungen, wie die Klimabelastungen verringert werden können, gegenüber dem Vorjahr nur geringfügig verändert: 63 Prozent halten es für besonders wichtig, schadstoffarme Antriebssysteme für Autos und Lkws einzusetzen, 61 Prozent sprechen sich für die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und 60 Prozent für die Entlastung der Straßen durch Verlagerung des Güterverkehrs auf Schienen- und Wasserweg aus.

Aus Sicht des VDGN bestätigt die Meinungsumfrage die Forderung, alle vorhandenen Verkehrsmittel mit ihren jeweiligen Stärken und Schwächen optimal zu verzahnen und nicht gegeneinander auszuspielen.

Pauschale Aussagen von Politikern wie „Menschen in der Stadt brauchen keine Autos“ schaden der Akzeptanz für die Verkehrswende. Vielmehr kommt es darauf an, die Öffentlichkeit noch stärker in die Transformationsprozesse der Mobilität einzubeziehen, wie es Thomas Weber, Vizepräsident und Pate des Themenschwerpunkts Mobilität bei acatech angesichts der Umfrageergebnisse formuliert hat. Der Großteil der Bevölkerung mißt trotz Corona-Krise dem Umwelt- und Klimaschutz eine große Bedeutung bei, wünscht sich jedoch ein ausgewogenes Herangehen unter Beachtung der unterschiedlichen Lebensverhältnisse.

Dabei bleibt der ÖPNV im Fokus. Sicherheit, Zuverlässigkeit und Aufenthaltsqualität rücken dort noch mehr in den Vordergrund, wenn verlorengegangenes Vertrauen zurückgewonnen werden soll.        

Hagen Ludwig

Riesenbedarf an Pendler-Parkplätzen

Berlin und Brandenburg wollen jetzt endlich zusammenarbeiten

Eigentlich sollte es schon längst eine Selbstverständlichkeit sein: Brandenburg und Berlin wollen künftig beim Ausbau von Park-and-Ride-(P+R) sowie Radabstellanlagen (Bike+Ride) an Brandenburger Bahnhöfen enger zusammenarbeiten. Eine entsprechende Absichtserklärung ist jetzt von Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) und Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) unterzeichnet worden. Neben der Entwicklung eines gemeinsamen strategischen Vorgehens im Metropolenraum Berlin-Brandenburg wer-de auch eine gemeinsame Finanzierung angestrebt, hieß es. Das auf diesem zentralen Gebiet etwas im Argen liegt, war schon lange offensichtlich. Die stetig wachsenden Pendlerströme wurden zwar registriert, doch hinsichtlich der dafür notwendigen Park-Infrastruktur haben sich beide Seiten bisher gegenseitig die Verantwortung zugeschoben. Von Zusammenarbeit oder gar einer Strategie war keine Spur. Der VDGN hatte in seinem 10-Punkte-Programm für mehr Mobilität in Berlin und Brandenburg vor gut einem Jahr auf diesen Mißstand hingewiesen und ein gemeinsames Herangehen gefordert.

Handlungsbedarf an Bahnhöfen
Nun also will man an einem Strang ziehen. Schließlich sei es auch im Interesse ihrer Stadt, wenn die Pendler gar nicht erst mit dem Auto nach Berlin hineinfahren, erklärte Senatorin Günther. Anlaß für den länderübergreifenden Schulterschluß war ein vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) vorgestelltes Gutachten zum Bedarf an Bike-and-Ride- (B+R) und Park-and-Ride-Anlagen (P+R) im Land Brandenburg bis zum Jahr 2030. Das Fazit der beauftragten Experten von der Agentur Bahnstadt GbR ist wenig überraschend. Angesichts einer steigenden Zahl von Berufspendlern und der angestrebten Verlagerung von Pkw-Verkehr zum ÖPNV sei ein erheblicher Ausbau der Fahrrad- und Pkw-Abstellplätze im Land notwendig. Die Studie geht von einem zusätzlichen Bedarf von etwa 21.500 B+R-Stellplätzen und 8.800 P+R-Stellplätzen bis 2030 aus.

38 Prozent mehr Parkplätze nötig
Aktuell werden im Land Brandenburg 22.700 P+R-Plätze angeboten. Laut Gutachten müßten es also 38 Prozent mehr sein, um für die kommenden Jahre gewappnet zu sein. Der größte Bedarf mit jeweils mehr als 300 neuen Parkplätzen bestehe in Lübben, Eberswalde und Bernau-Friedenstal, Königs Wusterhausen und Potsdam-Pirschheide, so die Gutachter. In Pirschheide halten derzeit nur wenige Züge, doch demnächst sollen die oberen Bahnsteige des einstigen Potsdamer Hauptbahnhofs reaktiviert werden, um eine schnelle Verbindung zum Flughafen Schönefeld (BER) zu schaffen. Zudem hat der direkt an Potsdams Stadtgrenze gelegene Bahnhof Pirschheide einen Straßenbahnanschluß. Generell empfehlen die Gutachter bei einem Bedarf von bis zu 199 Stellplätzen in der Regel eine ebenerdige Anlage. Ab 200 Stellplätzen sollte zur besseren Flächenausnutzung eine mehrstöckige Anlage errichtet werden, heißt es.

Vorschlag: Fahrradparkhäuser
Größer noch ist der Bedarf an vernünftigen Fahrradabstellplätzen, möglichst überdacht, sicher und mit kurzen Wegen zum Bahnhof. An insgesamt zehn Bahnhöfen wären jeweils mehr als 500 neue Plätze notwendig, so daß in diesen Fällen ein Fahrradparkhaus sinnvoll sei, urteilen die Autoren. Dazu zählen Königs Wusterhausen, Brieselang, Zepernick, Bernau, Hennigsdorf, Falkensee, Brandenburg an der Havel, Lübbenau und Potsdam-Babelsberg. Am Potsdamer Hauptbahnhof gibt es bereits kostenpflichtige Abstellplätze in der Tiefgarage. Insgesamt fehlen dort aber noch über 2.000 Stellplätze. Ein weiteres Radparkhaus in der Landeshauptstadt müßte demnach ganz oben auf der Prioritätenliste stehen.

Finanzierung gemeinsam meistern
Errechnet wird ein gewaltiger Investitionsbedarf von 150 Millionen Euro, den die Kommunen und das Land Brandenburg nicht allein stemmen sollen. Empfohlen wird im Gutachten der Abschluß einer Verwaltungsvereinbarung mit dem Land Berlin zur Mitfinanzierung von B+R/P+R-Ausbauprojekten an pendlerstarken Bahnhöfen im Land Brandenburg auf der Grundlage des Münchener Modells.

Dieses Modell hat unter anderem zum Inhalt, daß die bayerische Landeshauptstadt 20 Prozent der Kosten für B+R/P+R-Anlagen übernimmt, wenn mindestens 60 Prozent der parkenden Auto- und Fahrradfahrer nach München einpendeln. Grundlage dafür ist ein bereits 2007 vom dortigen Stadtrat weitsichtig beschlossenes „Gesamtkonzeptfür P+R-Anlagen sowie B+R-Anlagen in München“. Als Ziel wird darin beschrieben, Verkehre möglichst schon im Umland oder an der Stadtgrenze auf öffentliche Verkehrsmittel zu lenken, dadurch die Spitzenbelastungen auf den Einfallstraßen zu verringern, verkehrsbedingte Immissionen zu mindern und die Auslastung der öffentlichen Verkehrsmittel auch in den Außenbereichen zu erhöhen…“.

Von anderen Ländern lernen
Auch wenn es um intelligente Lösungen für Bau und Betrieb der P+R-Plätze geht, gibt es eine Reihe von Vorbildern in anderen Bundesländern. Die Gutachter verweisen unter anderem auf den Verkehrsverbund Ober-elbe (VVO), der für Dresden und Umgebung zuständig ist. Alle P+R-Anlagen dort seien kostenfrei nutzbar und böten bequemen Übergang zur Regional- und S-Bahn bzw. zur Tram, heißt es. Auf der VVO-Webseite ist zunächst für sieben Anlagen auch die jeweils aktuelle Zahl verfügbarer freier Stellplätze zu finden. Grundlage dafür ist ein auf Magnetfeldern basierendes Sensoren-Konzept eines Start-up-Unternehmens in Zusammenarbeit mit Volkswagen. Für die Erfassung der Auslastung wird auf jedem Stellplatz ein Sensor installiert. Sobald sich dort ein Auto befindet, wird diese Information in das Auskunftssystem des VVO eingespeist. Neben diesem Magnetfeld-Modell gibt es aber auch andere technische Lösungen mit Schranken oder Druck-, Radar- oder Kamerasensoren.

P+R-Plätze zu Mobilitätszentren
Nun ergeben Pkw- und Radabstellplätze an einem Bahnhaltepunkt noch kein Mobilitätszentrum. Zur Förderung dieses Modells in Brandenburg hat sich Rot-Schwarz-Grün ausdrücklich im Koalitionsvertrag bekannt. Im besten Fall sollte es auch optimierte Verknüpfungspunkte mit anderen ÖPNV-Verkehrsträgern geben, ebenso wie Sharing-Stationen, Ladestationen, ggf. Wasserstofftankstellen, Dienstleistungsangebote für Reisende sowie Pkw- und Fahrradservice, öffentliche Toiletten und Info-Punkte. Insofern kann das vorgelegte Gutachten nur ein Baustein auf dem Weg zu Mobilitätszentren sein. Es ist vom Auftrag her eigentlich zu kurz gegriffen, auch wenn die Autoren bereits einige Trends, wie zum Beispiel im Sharing-Sektor aufgreifen. Doch jetzt müssen der Absicht erst einmal Taten folgen. Denn um den Bau von B+R/ P+R-Anlagen in Brandenburg bedarfsgerecht zu beschleunigen, ist fast eine Vervierfachung des jährlichen Mitteleinsatzes erforderlich, haben die Gutachter vorgerechnet.

Hagen Ludwig

Die Rückkehr der Eisenbahn

291 Städte und Gemeinden sollen wieder ans Schienennetz. Gute Beispiele gibt es schon

Seit 45 Jahren sind auf der 28 Kilometer langen Strecke vom niedersächsischen Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus keine Personenzüge mehr unterwegs gewesen. Entsprechend groß waren die Freude und der Andrang, als vor gut einem Jahr wieder das Abfahrtssignal für einen modernen Triebwagen mit Klimaanlage und WLAN ertönte. Die reaktivierte Bahnverbindung im Stundentakt sei für die Region und für seine Stadt ein Riesenfortschritt, sagte Nordhorns Bürgermeister Thomas Berling. Die Stadt werde für Touristen attraktiver, aber auch für ihre eigenen Bürger. Schüler, Studenten und Berufstätige könnten endlich mit dem Zug pendeln und müßten nicht im langsameren Bus sitzen. Schnell wurden täglich über 1500 Fahrgäste gezählt. Sicher auch deshalb, weil rundherum die Infrastruktur stimmt. Bedarfsgerecht wurden neue Haltepunkte angelegt, und die Station Bad Bentheim erhielt fast zeitgleich die bundesweite Auszeichnung als Bahnhof des Jahres.

Die Jury überzeugten vor allem ein neuer, moderner Busbahnhof auf dem Vorplatz, eine Radstation sowie Autoparkflächen, eine Klimaanlage und USB-Stecker in der Wartehalle sowie ein gemütliches Bahnhofscafé. Jetzt wird bereits die Verlängerung der Bahnverbindung in die nahen Niederlande geplant.

Streckenreaktivierung statt Rückzug
Die Strecke Bad Bentheim-Neuenhaus ist eine von sieben Bahnstrecken in Deutschland, auf denen seit Anfang 1999 nach jahrelanger Pause wieder reguläre Personenzüge fahren. Insgesamt sind bundesweit in den vergangenen sechs Jahre Eisenbahnstrecken mit insgesamt 933 Kilometer Länge für den Personenverkehr wieder in Betrieb genommen worden. Allerdings wurden im gleichen Zeitraum mit über 3.600 Kilometern deutlich mehr Strecken im Personenverkehr abbestellt. Das zu ändern, haben sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene auf die Fahnen geschrieben. Jüngst stellten sie auf einer Pressekonferenz eine Liste mit 238 Bahnstrecken in einer Gesamtlänge von 4016 Kilometern Gesamtlänge vor, die sie zur Reaktivierung vorschlagen.

Mehr Bahnanbindung
„Damit könnten 291 Städte und Gemeinden mit mehr als 3 Millionen Menschen wieder ans deutsche Schienennetz angebunden werden“, so Jörgen Boße, Vorsitzender des VDV-Ausschusses für Eisenbahninfrastruktur und Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, betonte: „Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken können wir den jahrzehntelangen Rückzug der Schiene aus der Fläche stoppen und umdrehen. Das ist ein Erfolgsrezept für einen besseren Verkehrsmix in der Zukunft.“ Dabei hat man wie auch der VDGN keineswegs nur die Großstädte und Ballungsräume im Blick. „In Deutschland leben rund 70 Prozent der Menschen in Mittel- und Kleinstädten oder im ländlichen Raum. Für diese große Mehrheit der Bevölkerung benötigen wir effiziente und umweltfreundliche Angebote im Schienenverkehr. Es geht dabei um Klimaschutz, aber auch um die Gleichwertigkeit von Lebensverhältnissen“, so Boße. Beide Verbände rechnen damit, daß die Wiederbelebung stillgelegter Strecken in den kommenden Jahren erheblich an Fahrt aufnimmt. Auch weil der Bund mit der Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) die Rahmenbedingungen für solche Projekte im Personenverkehr erheblich verbessert habe.

Die Bilanz von Land zu Land
Die vorgelegte Liste mit möglichen Wiedereröffnungen von Strecken liefert reichlich Diskussionsstoff sowohl in der Öffentlichkeit, als auch auf politischer Ebene. Dabei ist die bisherige Bilanz in den einzelnen Bundesländern sehr unterschiedlich. So wurde in Baden-Württemberg seit 1994 auf Insgesamt 178 Schienenkilometern der Personenverkehr wiederbelebt. In Mecklenburg-Vorpommern waren es nur 16, in Berlin-Brandenburg ebenfalls nur 27 Kilometer. Bis auf eine Mini-Erweiterung in Bad Saarow entfallen diese auf die Strecke Templin/ Stadt-Joachimsthal.

Brandenburg-Berlin probt und plant
Der Regionalbahnabschnitt Templin-Joachimsthal wurde im Dezember 2018 nach zwölf Jahren Pause wieder in Betrieb genommen. Jedoch nur für drei Jahre auf Probe. Ob die Triebwagen über den Dezember 2021 hinaus fahren, wurde davon abhängig gemacht, ob es gelingt, pro Tag durchschnittlich mindestens 300 Fahrgäste je Zugkilometer zu befördern. Langsam näherte man sich diesem Ziel, dann kam die Coronakrise. Lange Zeit fand kein Schülerverkehr statt, Berufspendler gingen in Kurzarbeit oder Homeoffice. Doch daß die Bahnstrecke wieder stillgelegt wird, mag sich in der Region kaum keiner vorstellen. Das Land müsse die besonderen Krisenbedingungen berücksichtigen, heißt es. Und auch das Wachstumspotential, denn immer mehr Menschen ziehen in das nähere und weitere Umland von Berlin. Das haben auch der VDV und die Allianz pro Schiene bei ihren Reaktivierungsvorschlägen für Berlin-Brandenburg berücksichtigt.

Chancen und Visionen
Für gut ein Dutzend Strecken in Berlin-Brandenburg sehen die Experten die reale Chance auf ein zweites Leben. Darunter sind Strecken, deren Reaktivierung bereits beschlossen wurde, wie der alte Verlauf der Heidekrautbahn von Basdorf nach Berlin-Wilhelmsruh oder die 1980 stillgelegte Siemensbahn in Berlin. Über einige Projekte wird seit Jahrzehnten konträr diskutiert. Das Paradebeispiel ist die einstige Stammbahn von Potsdam-Griebnitzsee nach Berlin-Zehlendorf. 1838 als erste Eisenbahnstrecke Preußens erbaut, wurde sie nach dem Zweiten Weltkrieg nie wieder vollständig in Betrieb genommen. 1961 war ihr Ende mit dem Mauerbau vorerst besiegelt. Führt man sie künftig wieder auf der alten Trasse durch Kleinmachnow oder besser über Wannsee? Darüber scheiden sich derzeit die Geister und die Zeit verrinnt. Andere Vorschläge klingen wie eine schöne Utopie, doch reizvoll sind sie allemal. Dazu gehört der Wiederaufbau der Strecke von Wittenberge über Dömitz ins niedersächsische Dannenberg und weiter nach Lüneburg. Für sie baute man ab 1870 eine fast ein Kilometer lange Brücke über die Elbe, eine der längsten Strombrücken Deutschlands. Das schon zur Sprengung vorbereitete Bauwerk wurde 1945 bei einem Luftangriff schwer beschädigt, ein Wiederaufbau erfolgte nicht, denn genau unter Brücke wurde Deutschland geteilt. Ihre trutzigen Brückenruinen stehen heute unter Denkmalschutz, sind ein Anziehungspunkt für Touristen und bleiben wohl vorerst ein Mahnmal.

Kleine Bahn ganz groß
Doch auch Visionen werden manchmal wahr, wie auf der sächsischen Kleinbahnstrecke zwischen Oschatz, Mügeln und Glossen/Kemmlitz, genannt der Wilde Robert. 1975 wurde dort der Reiseverkehr vollständig eingestellt. 1991 nahm sich der Fahrgastverband Pro Bahn der akut gefährdeten Stecke an und erreichte zumindest den Weiterbetrieb des Güterverkehr. Wenige Jahre später wurden wieder Personen befördert, neben Touristen vor allem auch Schüler. Zur Sächsischen Landesgartenschau 2006 waren die schnaufenden Dampflokomotiven eine der Attraktionen. Für den Alltagsverkehr werden Dieselloks und ein modernerer die-selelektrischer Triebwagen eingesetzt. Tradition mit Zukunft – so lautet treffend das Motto der kleinen Bahn. Es könnte aber auch deutschlandweit bald für viele größerere Projekte stehen.

Hagen Ludwig

Besser gehen

Fußverkehr muß beim Thema Mobilität stärker in den Fokus

Gehen ist die ursprünglichste Form der Fortbewegung. Trotzdem sind die Belange der Fußgänger bei der Stadt- und Verkehrsplanung in den letzten Jahrzehnten bundesweit oft vernachlässigt worden. Wenn es um Konzepte für die Verkehrswende geht, ist meist vom Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) oder neuen Radwegen die Rede. An die Erarbeitung von Fußwegekonzepten denken die Kommunen meist zuletzt. Gerade ältere und behinderte Menschen oder Familien mit Kindern fühlen sich da oft ausgegrenzt. Denn sie sind im besonderen Maße von sicheren und zuverlässig nutzbaren Gehwegen abhängig.

Der Fußverkehrs-Check in NRW
Oft – so erfährt es der VDGN regelmäßig von seinen Mitgliedern – steckt der Teufel schon in vielen kleinen Details. Da geht es um zugeparkte Wege und Übergänge, Pflasterungen, die mit einem Rollator nicht befahrbar sind, falsch verlegte Gullys, fehlende Bordsteinabsenkungen oder ungünstige Ampelschaltungen.

Daß durch das Zusammenwirken von Verwaltung, Politik und Planungsbüros mit den Nutzern der Gehwege mitunter schnelle Lösungen gefunden werden können, zeigen Erfahrungen aus Nordrhein-Westfalen. Dort wurden im vergangenen Jahr sogenannte Fußverkehr-Checks eingeführt, mit denen die Kommunen die Schwachstellen aufdecken und Lösungen finden können. Dafür gibt es professionelle Hilfe durch ein Fachbüro, finanziert aus Landesmitteln. In das aktuelle Programm wurden zwölf Kommunen aufgenommen, 37 hatten sich beworben.

„Ziel ist, daß die Kommunen ihre Gehwe-ge sicherer und attraktiver machen“, sagte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst gegenüber der Presse. „Das erhöht die Aufenthalts- und Lebensqualität. Zu Fuß zu gehen hält außerdem fit und trägt zur Reduktion der Lärm-, CO2- und Schadstoffbelastung bei. So können Kreise, Städte und Gemeinden die umweltfreundlichste aller Fortbewegungsarten fördern und letztendlich auch die Lebensqualität verbessern.“

Der Fußverkehrs-Check besteht aus mehreren Bausteinen. Das Kernstück sind die Begehungen vor Ort. Dabei können die Kommunen unter anderem eine sogenannte Toolbox nutzen, um die Probleme für alle Beteiligten erlebbar zu machen. Dazu gehören ein Rollator, ein Langstock für Sehbehinderte und eine entsprechende Simulationsbrille. Hinzu kommen Begehungen mit bestimmten Zielgruppen. „Wir haben uns beispielsweise von Kindern und Jugendlichen ihren Schulweg zeigen lassen“, sagte Andrea Fromberg vom Kölner Planungsbüro Via, das in den fünf anderen Städten die Checks machte, dem WDR. „Oder wir waren mit mobilitätseingeschränkten Menschen unterwegs.“

Exemplarische Handlungsvorschläge
Der Begehung folgt eine Stärken-Schwächen-Analyse sowie die Erstellung eines Maßnahmenplans mit Prioritäten, die gemeinsam von Bürgern und Experten erarbeitet werden. Die Handlungsvorschläge sind zwar stets auf die jeweiligen Städte abgestimmt, doch sie bieten auch exemplarische Ansätze für andere Kommunen. Zudem erwachsen aus einzelnen Analysen auch grundsätzliche Vorschläge. In der Auswertung zum Fußverkehrscheck 2019 werden zum Beispiel landesweit flexiblere Regelungen für Fußgängerüberwege empfohlen. Zudem wurden Modell- und Pilotmaßnahmen des Landes vorgeschlagen wie zum Beispiel „1000 neue Zebrastreifen für NRW“.

Neben ortsspezifischen Hindernissen haben sich laut Abschlußbericht meist gleichartige Probleme herauskristallisiert: Die Fuß-gänger haben zu wenig Raum und die Gehwege sind zu schmal. Es gibt Konflikte mit parkenden Fahrzeugen und mit dem Radverkehr. Die Schulwegsicherheit muß verbessert werden, und es fehlen barrierefreie Sitzmöglichkeiten entlang der Wege. Großes Augenmerk habe man auch auf die Verbindungsstrecken zu Bahnhöfen und Bushaltestellen gelegt, heißt es.

Eine Reihe von Problemen konnte schon während oder unmittelbar nach den Begehungen behoben werden. So hatte in der Stadt Rahden ein Teilnehmer mit Rollator große Schwierigkeiten beim Überqueren von Gullydeckeln. Sie wurden sofort so gedreht, daß die Verstrebungen nun quer zur Fahrlinie von Rollatoren, Rollstühlen und Kinderwagen liegen. Eine einfache Sache, doch das Problem mußte erst einmal erkannt werden.

Interessant ist, daß in mehreren Kommunen die Erhebung von Straßenausbaubeiträgen als Hemmschuh für die Fußverkehrsförderung thematisiert wurde. Daß die Anlieger dabei auch an den Kosten für die Fußwegsanierung beteiligt werden müssen, motiviere Politik und Verwaltung gerade in Quartieren mit veralteter Infrastruktur und einer sozial schwachen Einwohnerschaft nicht zur Sanierung der Verkehrsanlagen, heißt es sinngemäß im Bericht aus NRW.

Erster Beauftragter für Fußverkehr
Auch andernorts ist man dabei, den Fußverkehr aus seinem Nischendasein zu holen. So hat die Leipzig im Jahr 2018 als erste Stadt Deutschlands einen Fußverkehrsbeauftragten im Rathaus eingestellt. Der studierte Geograph Friedemann Goerl (30) kümmert sich gezielt um die Belange der Fußgänger und prüft dahingehend alle neuen Projekte der Stadt. Gleichzeitig ist er Ansprechpartner der Bürger und Interessenverbände, wenn es um die vielen kleinen und oft auch relativ schnell zu lösenden Probleme mit Fußwegen geht. Nicht zuletzt zeichnet er verantwortlich für die Erarbeitung eines strategischen Konzepts zur Fußverkehrsentwicklung. Übergeordnetes Ziel soll es sein, Leipzig als Stadt der kurzen Wege ebenso zu fördern wie die „menschliche Dimension“ der Mobilität, heißt es.

Auch Leipzig hat beim Fußverkehr viel Nachholbedarf, besonders im Nebenstraßennetz. Viele eingemeindete Ortsteile sind ländlich geprägt, teilweise sogar ohne Gehwege. Auch in den Großwohnsiedlungen geht es eng zu, und Leipzig hat viele desolate Gehwege, beschädigt durch Durchwurzelung oder geparkte Lieferfahrzeuge, die Spurrinnen bilden. In der Folge brechen die Gehwegplatten. Und nach wie vor gibt es noch zu wenig abgesenkte Bürgersteige für Menschen, die eingeschränkt mobil sind, heißt es auf der Internetseite der Stadt.

Der Fußverkehrsentwicklungsplan für Leipzig soll 2021 vorliegen. Der wiederum ist die Klammer für eine Reihe von ortsteilspezifischen Verkehrskonzepten. So werde beispielsweise im Ortsteil Stötteritz mit allen Akteuren vor Ort durchdekliniert, wo genau Querungshilfen und Zebrastreifen hinkommen. Diese Diskussion sei nicht einfach, denn es gehe immer auch um eine faire Flächenverteilung im öffentlichen Raum. Da gelte es, Gewohnheiten zu hinterfragen und auch manchmal zu durchbrechen, so Goerl.

Sowohl beim Fußverkehrs-Check in NRW als auch bei der langfristigen Planung in Leipzig setzt man somit auf das Miteinander und die Koordination aller Beteiligten. Nichts soll den Hauptnutzern der Gehwege übergestülpt werden. Beide hier vorgestellten Modellprojekte gibt es mittlerweile auch in einigen anderen Bundesländern und Städten.

Batterie, Wasserstoff oder synthetische Treibstoffe?

Verkehrswende: Worum es beim Streit um die Antriebsformen geht

Elektromobilität und andere alternative Antriebe fördern: So lautet ein Schwerpunkt des im vergangenen Jahr vorgestellten 10-Punkte-Mobilitätsprogramms des VDGN, das vor allem auf Erfahrungen, Vorschlägen und Anregungen seiner Mitglieder beruht. Dabei wird auch vor einer einseitigen Fokussierung der Politik auf den Batterie-Antrieb gewarnt und für Technologieoffenheit plädiert.

Ein Jahr danach ist die Diskussion über die Antriebe der Zukunft sowohl in der Politik als auch in Fachkreisen im vollen Gange. Batterie, Wasserstoff oder E-Fuels, also synthetische Treibstoffe, wobei das E für erneuerbare Quellen steht?

Beobachter sprechen mitunter schon von einem Glaubenskrieg. Doch worum geht es genau beim Widerstreit der Konkurrenten um eine effektive Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes. Und inwieweit stehen sie überhaupt in Konkurrenz?

Elektroauto mit AkkuI
nsbesondere im Pkw-Bereich setzt die deutsche Politik derzeit auf Elektromobilität mit Batterien. Und auch bei den deutschen Autoherstellern liegt der Fokus nunmehr auf batteriebetriebenen Modellen. Volkswagen will sogar ein reiner E-Anbieter werden. Ein Hauptargument ist der Wirkungsgrad. 70 bis 80 Prozent der Ausgangsenergie kommen beim Rad an, weit mehr als derzeit bei Brennstoffzelle und E-Fuels. Und mit Batterie zu fahren, kann auch Spaß machen: kräftige Beschleunigung sowie eine garantiert freie Fahrt in allen Innenstädten.

Die Umweltbilanz von E-Autos ist jedoch sehr differenziert zu betrachten. Elektroautos mit Akku werden oft als „emissionsfrei“ bezeichnet, weil sie im Gegensatz zum Verbrennungsmotor keine direkten Emissionen erzeugen. Allerdings entstehen Kohlendioxid und diverse Schadstoffe heute zumeist noch bei der  Stromproduktion. Das trifft auch auf die energieaufwendige Produktion der Batteriezellen zu, für die zudem eine Reihe wertvoller Rohstoffe benötigt werden. Unter Umweltgesichtspunkten ist vor allem der Abbau von Lithium problematisch.

Schließlich können Elektroautos hinsichtlich der Reichweite noch nicht mit vollgetankten Diesel- oder Benzinfahrzeugen mithalten. Sie sind in der Regel teurer als Verbrenner, und das Aufladen ist nicht immer leicht. Das sind Fakten, die den Verkauf von E-Autos und Plug-in-Hybridfahrzeugen noch immer hemmen.

Wasserstoff-Antrieb
Die alternative Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie hat es jedoch nicht leicht in Deutschland. Nur einige hundert Autos sind aktuell bei uns unterwegs, und das Netz der Wasserstofftankstellen ist bei weitem nicht so dicht wie das der Elektroladesäulen. Die Modellauswahl ist minimal, der Toyota Mirai zum Beispiel kostet etwa 75.000 Euro, und auch die für den Herbst angekündigte zweite Generation der japanischen Limousine wird wohl noch nicht preiswerter.

Dabei sind viele Autofahrer der Wasserstoff-Technik gegenüber aufgeschlossen. Denn eine Reihe von Vorteilen ist nicht zu übersehen. Das Auto ist in wenigen Minuten betankt, bei der Reichweite müssen kaum Abstriche gemacht werden und aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf.

Kritiker führen ins Feld, daß Wasserstoff derzeit meist unter Einsatz von Erdgas sehr energieintensiv hergestellt wird. Die Emission werde also nun verlagert, und der aufgewendete Strom könnte mit besserem Wirkungsgrad gleich in das Batterieauto fließen, heißt es.

Doch das Gas läßt sich auch absolut umweltfreundlich produzieren: Durch Elektrolyse im Power-to-Gas-Verfahren unter Nutzung von überschüssigem Strom aus erneuerbaren regionalen Quellen, zum Beispiel aus Wind- und Solarkraftanlagen.

Und es macht Sinn, wetterbedingt gewonnenen überschüssigen Ökostrom im Wasserstoff langfristig in großen Mengen zu speichern.

Die Bundesregierung sieht das Potential von Wasserstoff derzeit vor allem in Mobilitätsbereichen, in denen die Batterietechnik nicht oder nur sehr eingeschränkt eingesetzt werden kann, zum Beispiel bei Lastkraftwagen im Fernverkehr oder Schienenfahrzeugen auf nicht elektrifizierten Strecken.

In Japan und Südkorea gilt aber auch der Wasserstoff-Pkw als absolut zukunftsträchtiges Modell. Japan will bis 2030 mit staatlicher Förderung 800.000 Brennstoffzellenautos auf seine Straßen bringen, Südkorea bis 2040 sogar 6,2 Millionen Fahrzeuge. Die ko-reanische Hyundai-Gruppe hat das Ziel aus- gegeben, unangefochtener globaler Marktführer bei den Wasserstoffantrieben zu werden.

Auch Toyota bietet seine schnittige Wasserstoff-Limousine weiterhin in Deutschland an und berichtet in seiner Kundenzeitschrift erfreut über solche Projekte wie die „Initiative Wasserstoffregion Landshut e.V.“, die jetzt bis zu 20 Millionen Euro an Fördermitteln vom Bund für den Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur erwartet.

Über ein ähnliches Projekt im Landkreis Barnim bei Berlin haben wir jüngst in diesem Journal informiert. Dort setzt man auf Wasserstoff, der mittels Windkraft aus der Region gewonnen wird, um damit vor allem Nahverkehrszüge, Busse und Abfallsammelfahrzeuge zu betreiben. Da sollte doch auch etwas für private Brennstoffzellenautos abfallen.

Synthetische E-Kraftstoffe
Wasserstoff zählt auch zu den zwei Hauptkomponenten für synthetische Treibstoffe, die sogenannten E-Fuels. In Verbindung mit Kohlendioxid entstehen Kohlenwasserstoffe, die ähnliche Strukturen haben wie solche, die aus Erdöl hergestellt werden. Damit können E-Fuels auch in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Verwendet man zur Produktion Strom aus erneuerbaren Quellen, wird bei der Verbrennung der E-Fuels nur so viel CO2 ausgestoßen, wie ihnen im Produktionsprozeß aus der Umwelt hinzugefügt wurde. Das Ergebnis wäre ein klimaneutraler Kraftstoff.

Zu den Befürwortern in der Industrie zählt unter anderem Volkmar Denner, Chef der Ro-bert Bosch GmbH, die auf dieser Strecke sehr aktiv ist. In einem Meinungsbeitrag im Berliner Tagesspiegel forderte er jüngst mehr Realitätssinn in der Mobilitätsdebatte unter der Überschrift „Elektromobilität und E-Fuels schließen sich nicht aus“. Eines seiner Argumente ist, daß synthetische Kraftstoffe auch in den bereits vorhandenen Fahrzeugen eingesetzt werden könnten. „Was 2030 auf unseren Straßen fährt, größtenteils mit Benzin-und Dieselmotor, ist heute schon zur Hälfte verkauft. Auch diese Autos müssen ihren CO2-Abdruck verkleinern“, so ein Argument Denners.

Geforscht wird an E-Fuels weltweit. Der Focus berichtet über die kanadische Firma „Carbon Engineering“. Sie stellt bereits auf diese Weise synthetischen Kraftstoff her. Harvard-Professor und Mitbegründer dieses Start-ups David Keith rechnet vor, daß bei einer geplanten industriellen Herstellung des Kraftstoffes etwa eine Million Tonnen CO2 aus der Luft gezogen werden. Das entspreche etwa dem Ausstoß von rund 250.000 Autos oder der „Photosynthese-Arbeit“ von etwa 40 Millionen Bäumen.

Im Lobbyverband der Deutschen Autoindustrie VDA liege man laut Focus aktuell im Clinch, wenn es um die Frage Batterie oder E-Fuel geht. Ist VW mit seiner strikten Batterie-Ausrichtung auf dem richtigen Kurs oder vergibt man da nicht doch eine Chance, bisherige Technologien auf einer neuen Stufe weiter zu nutzen?

Kritiker führen an, daß die Produktion von E-Fuels zu energieintensiv und zu teuer sei, der Wirkungsgrad indes nur gering. Auch regenerativer Strom sei nur begrenzt verfügbar und dürfe nicht vergeudet werden. Anstatt Autos direkt mit Ökostrom anzutreiben, werde dieser erst eingesetzt, um erstmal Wasserstoff und dann daraus Treibstoff herzustellen.

Zudem steht wohl die Befürchtung, daß eine E-Fuel-Alternative den staatlich geförderten Batterie-Kurs in der Pkw-Branche schwä-chen könnte. Allerdings, so räumen auch Kritiker ein: Der Einsatz von E-Fuels könnte eine Alternative für die Luftfahrt sein, denn bisher sind batteriegetriebene Flugzeuge schwer denkbar. Auch Schiffe müßten so extrem große Batterien oder Wasserstofftanks mitführen, daß vom Transportvolumen zu wenig übrig bliebe. Synthetische Kraftstoffe hingegen beanspruchen wegen ihrer hohen Energiedichte nicht mehr Raum als Kerosin oder Diesel und wiegen auch nicht mehr.

Fazit: Batterieantrieb, Wasserstoff und E-Fuels haben eins gemeinsam. Mit ihnen kann man nur klimaneutral fahren oder auch fliegen, wenn ausschließlich grüner Strom eingesetzt wird. Inwieweit sich die unterschiedlichen Technologien weltweit bei Pkw, Lkw, Schienenfahrzeugen, Flugzeugen und Schiffen durchsetzen, hängt wesentlich auch von ihrer technologischen Weiterentwicklung, staatlicher Förderpolitik und internationalen Rahmenbedingungen ab. Auch an Kombinationen wird gearbeitet: In Hybridmodellen können die unterschiedlichen Antriebstechniken noch stärker ihre individuellen Stärken ausspielen. Nicht zuletzt für den Pkw-Käufer wäre es am günstigsten, wenn ihm die Wahl zwischen verschiedenen Technologien bleibt. Nur die eine Lösung wird es im Sinne der Energie- und Verkehrswende mit Sicherheit nicht geben.

Hagen Ludwig

Verkehrswende komplexer denken

Corona und Mobilität. Wie es nach der Krise weitergeht

Ist das jetzt alles wahr, oder ist es nicht doch nur ein Kinofilm, der uns gleich wieder raus auf die quirlige Straße entläßt. Kein Flugzeug in der Luft, nur drei Fahrgäste in der Bahn und staufreie Autobahnen selbst zum Osterfest. Manch einer erinnert sich da schon an das Märchen vom Dornröschen, das plötzlich mitsamt dem gesamten Hofstaat erstarrte – bis zu einem erlösenden Kuß. Und das steht fest: Auch wir werden nach überstandener Krise wieder in Bewegung kommen, Stück für Stück unsere Mobilität zurückerlangen. Machen wir dann genau dort weiter, wo jüngst abrupt das Stopsignal gesetzt wurde, oder müssen wir den Begriff der Mobilität zumindest in Teilen neu definieren? Inwieweit wird Corona positive oder negative Auswirkungen auf die angestrebte Verkehrswende haben? Die Expertenmeinungen gehen da noch weiter auseinander.

Im Verhalten hat sich viel verändert
Der ADAC hat dieser Tage schon einmal vorgefühlt und wollte von den Teilnehmern einer Umfrage wissen, wie sich ihr Mobilitätsverhalten verändert hat, und was das für sie in der Nach-Corona-Zeit bedeuten könnte. Für diejenigen, die noch unterwegs sein müssen, erscheint das Auto derzeit oft alternativlos. Allein im Pkw oder nur mit dem Lebensgefährten ist man wohl am besten gegen eine Ansteckung gewappnet. Andere sind auf das Fahrrad umgestiegen. Denn auch damit ist es schwer, den Mitmenschen näher als 1,50 Meter zu kommen. Und 27 Prozent der Befragten nehmen an, nach der Krise mehr zu Fuß zu gehen.

Ein Verlierer könnte die Luftfahrtbranche sein: Fast ein Viertel der Umfrage-Teilnehmer gab an, künftig wahrscheinlich weniger zu fliegen.

Tief ist der Einschnitt aber auch beim Öffentlichen Personenverkehr, und das obwohl die wichtigsten Verbindungen so gut es geht aufrechterhalten werden. Die Deutsche Bahn registrierte an den Ostertagen nur knapp 300.000 Buchungen im Fernverkehr – vier Fünftel weniger als im Vorjahr. Auch bei denen, die noch mit Bus und Bahn unterwegs sein müssen, gibt es verbreitet ein Gefühl des Unwohlseins, mit fremden Menschen gemeinsam in einem Raum zu sein. Vielen ist die Suche nach Distanz schon in Fleisch und Blut übergegangen, und das ist auch gut so – zumindest jetzt. Mit Sicherheit wird der Öffentliche Personennahverkehr aber auch nach Corona das Rückgrat der Verkehrswende bleiben müssen. Es wird jedoch mehr denn je darauf ankommen, mit aller Kraft Bahn und Bus als sichere, saubere und effektive Fortbewegungsmittel wieder attraktiv zu machen und so vom temporären Stigma zu befreien.

Digitalisierung ist das A und O
Die Corona-Krise verdeutlicht aber auch, daß wir den Begriff der Mobilität bisher wohl zu eng gefaßt haben. Da zeigt sich plötzlich, wieviel der Arbeit als Homeoffice erledigt werden kann, daß eine Videokonferenz mitunter effektiver ist als eine Beratung, zu der man einmal quer durch Deutschland fliegt. Mobilität ist nicht nur das, was Räder oder Flügel hat. Mobilität ist auch die Fähigkeit, immer mehr Dinge ohne großen Aufwand per Knopfdruck schnell erledigen zu können.

„Corona ist Chance wie Aufforderung, Wirtschaft, Verwaltung und Gesundheitswesen noch entschiedener und schneller zu digitalisieren“, wird der Präsident des Digitalverbandes Bitkom, Achim Berg, in der „Zeit“ zitiert. Technologien für Webkonferenzen sollten ausgefeilt und Homeoffice zum Standard werden. Selbst für die Vereinsarbeit sind elektronische Mitgliederkonferenzen mitunter eine gute Alternative. Im Zeichen von Corona hat der Gesetzgeber diese ad hoc auch ohne Satzungsänderung ermöglicht. Daran gilt es anzuknüpfen. Denn wer auf der Datenautobahn unterwegs ist, verstopft keine Straße. Wenn zum Beispiel alle Arbeitnehmer, die jetzt im Homeoffice sind, künftig auch nur einmal in der Woche und zu verschiedenen Tagen ihre Arbeit am heimischen Computer leisten, könnte der Berufsverkehr vielleicht schon um zehn Prozent entlastet werden.

Zudem zeigt die Krise, wie wichtig Angebote in Wohnortnähe sind: Arbeitsplätze, medizinische Betreuung, Supermärkte, Drogerien. Im Ausnahmezustand können sie überlebenswichtig sein. Im normalen Leben sind sie ein Baustein dafür, stetig wachsende Pendlerströme einzudämmen.

Das Fazit: Es gilt, Corona als Chance zu begreifen und an positive Aspekte des aktuellen Ausnahmezustands wie den der Verkehrsvermeidung anzuknüpfen. Mobilitätskonzepte müssen noch komplexer als bisher gedacht werden. Notwendig – das macht die Krise noch einmal deutlich – ist die optimale Verzahnung aller vorhandenen Verkehrsträger. Doch vielmehr noch: Es geht um die Verzahnung ganzer Lebensbereiche mit dem Thema Mobilität und Verkehr.

Hagen Ludwig

Mobil bis in den kleinsten Ort

Landkreis Barnim setzt auf maßgeschneiderte Lösungen für Stadt und Land

Wenn derzeit von umweltfreundlichen Alternativen für den Personennahverkehr die Rede ist, wird sehr oft die brandenburgische Stadt Eberswalde als positives Beispiel angeführt. Denn dort setzt man schon seit 1940 auf elektrisch angetriebene Oberleitungsbusse.

Nachdem Potsdam und Essen den Betrieb entsprechender Linien 1995 eingestellt haben, gibt es neben Eberswalde in Deutschland O-Bus-Verkehr nur in Solingen und Esslingen am Neckar. „Angesichts der vielen Diskussionen zum Feinstaub und anderen Umweltproblemen sind wir heute froh darüber, über dieses zukunftsfähige Angebot auf dem Gebiet der Elektromobilität zu verfügen“, sagte der Landrat des Landkreises Barnim, Daniel Kurth, jüngst im Gespräch mit VDGN-Vizepräsident Peter Ohm.

Moderne O-Busse
Seit diesem Jahr bietet die kreiseigene Barnimer Busgesellschaft (BBG) deshalb auch eine weitere O-Bus-Linie bis nach Finowfurth an. Neue Oberleitungen mußten dafür nicht verlegt werden. Möglich wird das durch den Einsatz moderner Hybrid-Busse. Die haben anders als ihre Vorgänger aus früheren Jahrzehnten eine leistungsstarke Batterie an Bord, die wieder aufgeladen wird, während der Bus den Strom aus der Oberleitung bekommt. Insgesamt sind die Fahrzeuge deshalb flexibler einsetzbar und können leicht auch mal eine Baustelle umfahren. Zusätzlich soll die Pünktlichkeit der Busse durch eine entsprechende Lichtsignalbeeinflussung verbessert werden.

Doch die O-Busse sind nur ein Baustein des Mobilitätsmanagements im Landkreis. Dabei setzt man gleichzeitig auch auf Wasserstoff, der mittels erneuerbarer Windenergie aus der Region gewonnen wird. Ziel ist es, damit künftig die Züge der für den ÖPNV so wichtigen Heidekrautbahn sowie Busse und Abfallsammelfahrzeuge in Bernau anzutreiben. Ein spannendes Projekt, das weiterhin Unterstützung von Land und Bund finden sollte.

Lösungen soll es aber nicht nur für die boomenden Stadtbereiche Eberswalde und Bernau, sondern auch für die dünner besiedelten Gebiete des Landkreises geben. Die Menschen im ländlichen Raum dürfen nicht länger das Gefühl haben, abgehängt zu werden“, so Landrat Kurth. In diesem Zusammenhang habe man auch das VDGN-Mobilitätsprogramm für Berlin / Brandenburg mit großem Interesse zur Kenntnis genommen.

„Vieles von dem, was der VDGN dort anregt und fordert, liegt voll auf unserer Linie“, so der für das Thema Verkehr zuständige Vize-Landrat Holger Lampe. Als Beispiel nannte er den Ausbau einer Mobilitätsstation zur optimalen Verknüpfung aller vorhandenen Verkehrsträger am Endbahnhof der Regionalbahn in Werneuchen. Dort werden auch Carsharing-Fahrzeuge und Leihräder sowie Lademöglichkeiten für Elektro-Pkw und Pedelecs bereitgestellt. In Echtzeit gibt es zudem Informationen zum Bahn- und Busverkehr ebenso wie zum Ort und zur Umgebung.

Mit Patientenbus zum Arzt
Gerade in den ländlichen Gebieten werde aber auch der Individualverkehr seine Berechtigung behalten, betont Vize-Landrat Lampe. Wichtig sei es, vernünftige Verknüpfungsmöglichkeiten zu schaffen und maßgeschneiderte Alternativen für die Einwohner zu bieten, die vielleicht kein eigenes Fahrzeug mehr führen können oder wollen. Deshalb wird jetzt das Modell Patientenbus getestet, zunächst in der 250 Quadratkilometer großen Gemeinde Schorfheide. Das „PatMobilBarnim“ bringt jeweils von Montag bis Freitag zwischen 7 und 17 Uhr Menschen in der Region von der Haustür bis zu einer Arztpraxis oder zum Krankenhaus nach Eberswalde. Die Bestellung sollte spätestens einen Werktag vor der gewünschten Fahrt erfolgen. Der Bund fördert das Pilotprojekt mit 200.000 Euro. Die einfache Fahrt kostet 5 Euro. Von 6 bis 7 Uhr sowie von 17 bis 21 Uhr wird das Mobil als normaler Rufbus eingesetzt. Auf den Hauptlinien und für den taktgerechten Anschluß an den Bahnverkehr setzt der Landkreis indes auf das in Brandenburg bewährte PlusBus-System.

Bahnstrecke reaktiviert
Eine Premiere gab es im Landkreis Barnim auch für die Bahn. Erstmals wurde in Brandenburg eine einst stillgelegte Bahnstrecke wieder aktiviert. Seit Ende 2018 rollt auf der Schorfheide-Bahn wieder der Linienverkehr zwischen Joachimsthal und Templin. Und es waren vor allem die Landkreise Barnim und Uckermark, die sich für diese Nebenstrecke eingesetzt haben. Das Land gibt knapp zwei Millionen Euro jährlich für die Probephase aus, einen Teil schießen die Kommunen selbst zu.

Die betroffenen Landkreise haben ihre Buskonzepte an den neuen Verkehr angepaßt und verknüpfen an den Haltepunkten die Angebote miteinander, statt wie in der Vergangenheit in Konkurrenz zueinander zu fahren. Nun muß sich im Alltag beweisen, daß die Menschen im Barnim und in der Uckermark die Verbindung intensiv nutzen und diesen Probebetrieb zu einer Dauereinrichtung werden lassen.

Eine große Herausforderung sieht das Landratsamt in den zunehmenden Pendlerströmen zwischen Berlin und dem Landkreis. Fast 29.000 Einwohner fahren täglich zur Arbeit in die Hauptstadt. Umgekehrt arbeiten etwa 7.000 Berliner im Kreis Barnim. Für Landrat Kurth hat das Problem zwei Seiten. Zum einen komme es darauf an, noch mehr wohnortnahe Angebote im Landkreis zu schaffen, um weite Fahrten zum Arbeitsplatz zu vermeiden.

Zum anderen geht kein Weg daran vorbei, die Angebote im Regionalverkehr der Bahn zu verbessern. Die Wunschliste ist lang. Dazu gehören ein Halbstundentakt des RE 3 ebenso wie die möglichst schnelle Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn über Wilhelmsruh nach Berlin-Gesundbrunnen. Und der Zehn-Minuten-Takt auf der S-Bahn-Linie S2 ist seit Jahren eine der drängendsten Forderungen der Pendler von Bernau bis Zepernick. Doch darauf hat der Landkreis nur sehr bedingt Einfluß. Hauptakteure auf der Schiene sind die Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam mit dem Bund.

Elektroautos beim Kreis
Bei alldem will die Kreisverwaltung selbst mit gutem Beispiel vorangehen. Unter dem Motto „Teilen statt besitzen“ betreiben die Kreiswerke Barnim seit Juni 2019 einen Fuhrpark von zunächst 22 Elektroautos in vier Orten sowie drei Lastenräder. 400 Auto- und 60 Bike-Nutzer sind im „BarShare-Netzwerk“ derzeit registriert. Mit 214.000 Euro erhielt das Projekt kürzlich vom Bundesverkehrsministerium weitere Fördermittel. Damit werden die Anschaffung weiterer Fahrzeuge und der Aufbau der dafür notwendigen Ladeinfrastruktur finanziert.

Das Programm sieht vor, daß die Mitarbeiter des Landratsamtes etwa gut die Hälfte der Wagen dienstlich nutzen. Diese Autos sind zu den Arbeitszeiten werktags für die Verwaltung reserviert. Außerhalb dieser Zeiten stehen die Autos den Einwohnern privat und entgeltlich zur Verfügung.

Am Barnimer Beispiel wird deutlich, daß es für die Zukunft der Mobilität nicht die eine Lösung geben wird. Notwendig ist vielmehr die optimale Verzahnung aller vorhandenen Verkehrsträger. Dafür ist man im Landkreis Barnim bereit, auch neue Wege zu gehen und innovative Lösungen zu testen. Vieles ist noch in der Probephase, und nicht alles funktioniert sofort auf Anhieb. Doch auf alle Fälle ist man auf dem richtigen Weg.

Hagen Ludwig zurück

Verkehrswende geht anders

Höhere Preise für Brandenburger Bahnpendler sind das falsche Signal

Derzeit reden alle von der Bahn, und in Berlin-Brandenburg ist wieder einmal das falsche Signal gestellt worden. Trotz aller Proteste ist die im September vom Verkehrsverbund angekündigte Preiserhöhung zum Jahresanfang in Kraft getreten. Besonders absurd ist der Fakt, daß es besonders die Berufspendler zwischen Berlin und Brandenburg trifft. Denn deutlich angehoben wurden vor allem die Preise für das Tarifgebiet Berlin C. So kostet die klassische ABC-Abo-Umweltkarte jetzt 1.008 statt wie bisher 992 Euro im Jahr. Der Preis für die ABC-Tageskarte ist von 7,70 Euro auf 9,60 Euro angehoben worden.

Tariferhöhung zur Unzeit
Die Tariferhöhung kommt zur Unzeit, und das nicht nur, weil sie bezeichnenderweise kurz nach der Landtagswahl verkündet wurde. Sie kommt zu einer Zeit, in der heiß über Verkehrs- und Pendlerchaos ebenso wie über Maßnahmen zum Klimaschutz diskutiert wird. Und sie kommt zu einer Zeit, in der eine vom VBB angekündigte Leistungsausweitung für Pendler zwar versprochen, aber frühestens ab dem Fahrplanwechsel 2022 wirksam wird. Dann soll zum Beispiel stündlich ein zusätzlicher RE 1 von Brandenburg/Havel über Werder (Havel) und Berlin nach Frankfurt (Oder) fahren, ebenso auf der RE-7-Strecke von Bad Belzig über Michendorf nach Berlin-Wannsee. Auch der Einsatz längerer Züge ist geplant, doch dafür sind längst noch nicht alle Bahnsteige gerüstet.
 
Zaghafte Innovation
Auch einige andere im VDGN-Verkehrskonzept für Berlin-Brandenburg vorgeschlagene Maßnahmen sind jetzt zumindest aufgegriffen worden. In Berlin-Spandau sollen nun tatsächlich O-Busse getestet werden: Hybridmodelle mit modernen Batterien, die während der Fahrt aufladen und so auch einen Teil der Strecke ohne Oberleitung fahren können. Doch laut Verkehrsverwaltung ist der Testbetrieb noch am Anfang des Planungsprozesses, wie es heißt. Es kann also noch fünf Jahre dauern, bis die ersten O-Busse wieder durch Berlin rollen. Dabei ist die Installation einer O-Bus-Linie kein Flug zum Mars. In Eberswalde vor den Toren Berlins rollen die Busse mit dem Stromabnehmer auf dem Dach zuverlässig schon seit 1940. Im Ostteil Berlins waren sie von 1951 bis 1973 unterwegs.
Erkannt hat man wohl ebenfalls, daß auch an den Bahnhöfen der Berliner Außenbezirke Leihfahrzeuge stehen sollten und der Berliner „Berlkönig“ – ein Rufbus, der mittels einer speziellen App bestellt werden kann – auch außerhalb des Zentrums fahren müßte. Und eine Expreß-S-Bahn gibt es jetzt, die einige Stationen ausläßt und drei Minuten eher am Ziel ist.
All das sind sicher kleine Schritte, die aber wie so oft durch ÖPNV-Tariferhöhungen konterkariert werden. Ein Fakt, den der VDGN bereits vor Monaten bei der Vorlage seines Verkehrsprogramms für Berlin-Brandenburg kritisiert hat. Wo ist der große Wurf, die Verkehrswende? Alles wirkt eher zögerlich in der Bundeshauptstadt.

Visionäre Vorreiter   
Daß es anders geht, zeigen andere. „Mobilität weiterdenken, Visionen umsetzen“, heißt es etwa in Augsburg. Dort bietet die Stadt seit Jahresbeginn ihren Besuchern und Einwohnern einen kostenfreien Nahverkehr mit Bus und Tram in der City-Zone an. Damit sollen die Luftqualität verbessert, der Parksuchverkehr verringert und die Innenstadt attraktiver gemacht werden, heißt es. Noch weiter geht das Großherzogtum Luxemburg. Als erstes Land der Welt führt es ab 1. März generell den kostenlosen öffentlichen Personennahverkehr ein. Fahrkartenschalter werden geschlossen, Automaten abgebaut, Kontrolleure für andere Serviceaufgaben freigesetzt. Damit reagiere man auf die rapide wachsende Pendler- und Bevölkerungszahl, heißt es aus dem zweitkleinsten EU-Land.

Und Berlin-Brandenburg?
Nun kann man ins Feld führen, daß die Region Berlin-Brandenburg nicht mit Augsburg oder Luxemburg vergleichbar sei. Auch, daß nicht wertgeschätzt werde, was nichts koste. Und sicher würde das ÖPNV-System in Berlin-Brandenburg zusammenbrechen, sollte noch in diesem Jahr das Ein-Euro-Ticket eingeführt werden. Doch um ein richtiges Signal zu setzen, hätte es schon gereicht, für den Anfang die VBB-Ticketpreise generell um vielleicht zehn Prozent zu senken. Radikales Umdenken wäre das noch nicht, zumindest aber kein Schritt zurück           

Hagen Ludwig

Vier Punkte für mehr Mobilität

Verkehrspolitische Forderungen für Mecklenburg-Vorpommern

Die Frage der Mobilität ist zu einem zentralen Problem für viele Grundstückseigentümer geworden. Ein Land wie Mecklenburg-Vorpommern (MV) mit einigen städtischen Zentren und Tourismushochburgen einerseits und deutlichen Bevölkerungsrückgängen vor allem in küstenfernen Regionen befindet sich dabei in einem besonderen Spannungsfeld. Das ist auch während der jüngsten Diskussionsrunde anläßlich der Ernennung von Ron Westenberger zum VDGN-Regionalbeauftragten in Rostock deutlich geworden. Anknüpfungspunkt war ein Forderungskatalog, den der VDGN basierend auf den Erfahrungen und Anregungen seiner Mitglieder in Mecklenburg-Vorpommern aufgestellt hat.

Einigkeit bestand darin, daß Bund und Land gerade angesichts der besonderen Herausforderungen gehalten sind, insgesamt mehr für die Mobilität in Mecklenburg-Vorpommern zu tun. Dabei haben sich folgende Schwerpunkte herauskristallisiert:

Schienennahverkehr ausbauen
Laut einem Länderranking des ADAC, veröffentlicht im November 2018, fühlen sich 70 Prozent der Einwohner Mecklenburg-Vorpommerns auf dem Land bei den Verkehrsangeboten abgehängt. Und laut einer Studie der „Allianz pro Schiene“, basierend auf Daten des Bundesinstituts für Bau, Stadt- und Raumforschung, ist das Land bundesweit deutlich Schlußlicht bei der Erreichbarkeit von Bus und Bahn. Demnach wohnen nur 74,6 Prozent der Einwohner 600 Meter Luftlinie von der nächsten Haltestelle entfernt oder maximal 1.200 Meter vom nächsten Bahnhof mit jeweils mindestens 20 Fahrtmöglichkeiten am Tag. Zum Vergleich: In Schleswig-Holstein sind es 86,1 Prozent.

Ein beschämender Befund, der der politischen Intention, gleichwertige Lebensverhältnisse zu schaffen widerspreche, erklärte der aus Rostock stammende CDU-Bundestagsabgeordnete Eckhardt Rehberg in diesem Zusammenhang. Sicher steht auch der Bund in der Pflicht, doch ein Land, das gerade mickrige 5 Millionen Euro Landesgeld jährlich für den Regionalbahnverkehr zahle, habe natürlich schlechte Karten, in Berlin Gehör zu finden, heißt es auch aus der Landtagsfraktion der Linken.

Fakt ist: Seit 1994 sind laut Statistik des Eisenbahnbundesamtes rund 300 Kilometer Schiene in MV stillgelegt worden. Eine besonders große Nahverkehrslücke klafft dort, wo bis vor einigen Jahren noch die Südbahn regelmäßig fuhr – zwischen Parchim und Malchow. Gleiches gilt für die Strecke Güstrow – Plau am See.

Ganz klar deshalb die Forderung des VDGN: Keine weitere Stilllegung von Strecken. Vor allem die Südbahnstrecken Parchim-Malchow sowie Plau-Güstrow müssen wieder täglich bedient, die Darßbahn von Barth nach Prerow wieder in Betrieb genommen und der Hafen Mukran an das reguläre Regionalbahnnetz angebunden werden.

Rufbussystem ausweiten
Vor allem für die ländlich geprägten Regionen in Nord-Vorpommern sowie im Nordwesten Rügens fehlen alternative Busangebote wie Ruf- und Bürgerbus bzw. On-Demand-Dienste. Selbst in Mittelzentren wie Wolgast oder Grimmen tut man sich schwer, ein angemessenes Angebot außerhalb des Schülerverkehrs aufrechtzuerhalten.

Dabei existieren auch in MV gute Erfahrungen, an die man anknüpfen sollte. So gibt es im weitläufigen Kreis Ludwigslust-Parchim seit nunmehr fast drei Jahren ein Rufbussystem, mit dem erfolgreich Löcher im ÖPNV gestopft werden. Die Rechnung gehe auf, weil wenig genutzte Strecken nicht nach einem festen Plan abgefahren werden müßten, sondern nur nach Bedarf, heißt es dort. „Im regulären Schülerverkehr, der unerläßlich ist und natürlich jedem offen steht, fahren wir mit unseren Großbussen acht Millionen Kilometer im Jahr. Da die restlichen Strecken nach unseren Erfahrungen nur zu zwei Prozent auch nachgefragt sind, kommen wir mit Pkw und Kleintransportern auf Bestellung dort bestens hin“, berichtete Stefan Lösel, Chef der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim (VLP) gegenüber ntv.

Kooperiert wird dabei auch mit einem Taxiunternehmen. Die Fahrgäste müssen ihren Wunsch bis spätestens zwei Stunden bei der Rufbus-Zentrale anmelden. Dann zahlen sie den Nahverkehrstarif zuzüglich einer Gebühr von einem Euro. Das Angebot habe sich mit 1.500 Fahrgästen wöchentlich mittlerweile zu einem Renner entwickelt, hieß es jüngst in der Schweriner Volkszeitung.

Mobilitätszentren einrichten
Große Reserven gibt es Mecklenburg-Vorpommern noch bei der Verknüpfung aller vorhandenen Verkehrsträger. So gibt es laut einer Studie des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) lediglich an vier von insgesamt 35 Regionalbahnhöfen in Nord-Vorpommern sowie im Nordwesten Rügens eine direkte Fahrplanabstimmung mit dem VVR-Busverkehr. Ein Tarifverbund zwischen Bahn und Bus bleibt weiterhin ein Fernziel, obwohl ein unkompliziertes Umsteigen und günstige Fahrpreise Grundvoraussetzungen für einen erfolgreichen ÖPNV sind.

In seinem Anfang des Jahres vorgestellten Verkehrskonzept Berlin-Brandenburg hat der VDGN deshalb beispielhaft ein landesweit abgestimmtes Programm zur Schaffung neuer Mobilitätszentren vorgeschlagen. Das gilt natürlich auch für Mecklenburg-Vorpommern. Solche Mobilitätszentren bieten sowohl sogenannte Hubs (engl. Knotenpunkte) zur optimalen Verknüpfung aller vorhandenen Verkehrsträger als auch bedarfsgerechten Park-und-Ride-Anlagen an. Sie sind vor allem an ausgewählten Regionalbahnhöfen sowie an wichtigen Bushaltestellen auszubauen, nach Möglichkeit unter Einbindung ungenutzter Bahnhofsruinen. Zudem sollten gänzlich neue Standorte evaluiert werden, die sich für eine solche Verknüpfung eignen.

Ladestationen fördern
Auch hinsichtlich der Dichte von Ladestationen für Elektroautos ist Mecklenburg-Vorpommern im Bundesvergleich Schlußlicht. Nach einer Untersuchung des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gibt es im Land lediglich fünf öffentliche und teilöffentliche Ladestationen auf 1.000 Quadratkilometer. Das ist noch hinter Brandenburg mit sieben Stationen auf 1.000 Quadratkilometer der schlechteste Wert. Länder wie Schleswig-Holstein (30), Niedersachen (28) oder Sachsen (34) haben ein deutlich dichteres Netz.

Gleiches gilt statistisch für den Vergleich von Ladestationen mit der Einwohnerzahl.

Angesichts dieser Situation und der Tatsache, daß statistisch bundesweit die meisten Nutzer ihr E-Auto zu Hause laden, sollte endlich auch die Förderung von Ladeinfrastruktur in großen Garagengemeinschaften in den Fokus rücken. Eine Förderung von privaten Ladestellen ist vom Bundesverkehrsministerium zwar auf den Weg gebracht. Die historisch speziell im Osten entstandenen Gargengemeinschaften werden dabei jedoch nicht berücksichtigt. Dort werden eine Vielzahl von Ladestellen ebenso wie ein entsprechendes Lastenmanagement benötigt. Das können die Garagengemeinschaften nur mit Unterstützung der öffentlichen Hand sowie der meist kommunalen Grundstückseigentümer leisten. Mit einem entsprechenden Pilotprojekt könnte MV hier ein Vorreiter in den neuen Bundesländern werden.

Hagen Ludwig

Mehr Plätze in RE1-Zügen

Fahrgäste zwischen Brandenburg, Berlin und Frankfurt/Oder nicht länger vertrösten

Laut aktuellen Meldungen sollen im häufig überfüllten Regionalexpreß 1 (RE1) von Brandenburg an der Havel über Potsdam und Berlin nach Frankfurt/Oder erst ab 2022 zusätzliche Sitzplätze in längeren Zügen angeboten werden. Und selbst dafür sind längst nicht alle Haltepunkte gerüstet.

Der VDGN hat den Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) deshalb aufgefordert, schnellstens die erforderlichen Bahnsteigverlängerungen auf den Weg zu bringen und bereits für die Zeit bis 2022 nach innovativen Zwischenlösungen zu suchen.

Dazu erklärte VDGN-Präsident Christian Gräff: „Es ist unverständlich, daß die Kostenkalkulation und die Finanzplanung für die Bahnsteigverlängerung nicht schon längst auf den Weg gebracht wurden. Andererseits sind zumindest auf dem am stärksten belasteten Teilabschnitt des RE1 zwischen Brandenburg an der Havel, Potsdam und Berlin offensichtlich bereits alle Bahnsteige ausreichend lang, um auch längere Züge einzusetzen. Hier sollte man nicht bis 2022 warten, sondern nach innovativen Zwischenlösungen suchen, um kurzfristig mehr Platzkapazität in den Zügen des RE1 bereitzustellen.“

Zum Hintergrund: Die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG), die den Zuschlag für den RE1 ab 2022 bekommen hat, läßt jetzt bei Siemens neue Züge vom Typ Desiro HC mit sechs Wagen bauen. Die haben mindestens 600 Sitzplätze, sind aber knapp 20 Meter länger als die Bahnsteige an allen RE1-Haltestellen in Ostbrandenburg außer Fürstenwalde. Außerdem, so kündigte der VBB jetzt an, sollen ab 2022 sogar einige Züge mit 800 Sitzplätzen auf dieser Strecke eingesetzt werden. Diese können und sollen dann vorerst nur in Werder/Havel, Potsdam-Hauptbahnhof, Erkner, Fürstenwalde sowie an allen Berliner Fernbahnhöfen entlang der Strecke halten.

Eine schnellstmögliche Verlängerung der Bahnsteige hatte der VDGN bereits in seinem Anfang des Jahres vorgestellten Verkehrskonzept für Berlin und Brandenburg gefordert. Die Bauarbeiten muß der VBB bei der Deutschen-Bahn-Tochter Station & Service beauftragen. Das sei laut rbb 24 aber bisher nicht passiert. Falls es mit den längeren Bahnsteigen bis 2022 nicht klappt, habe die ODEG als Notlösung schon einen Plan B, heißt es. Dann sollen die Türen des Wagens, der nicht an den Bahnsteig paßt, geschlossen bleiben.

Für sieben Bahnsteige zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) sind bereits die Züge mit sechs Wagen zu lang: Fangschleuse, Hangelsberg, Berkenbrück, Briesen, Jacobsdorf und Pillgramm und Frankfurt-Rosengarten.

Hagen Ludwig