Beitragsserie zum Thema Mobilität im Journal

Beitrag für „Das Grundstück“ 4/5-2022

Für neun Euro im Monat bundesweit unterwegs

Entlastungsprojekt des Bundes soll für den ÖPNV werben, wirft aber auch Fragen auf

Angesichts der stark steigenden Energiepreise hat die Bunderegierung Ende März ein Entlastungspaket auf den Weg gebracht. Für viel Wirbel sorgt dabei die angekündigte Einführung eines ÖPNV-Monatstickets zum Preis von 9 Euro, begrenzt für den Zeitraum von drei Monaten. Dazu heißt es im Beschlusspapier noch vage: „Der ÖPNV ist gerade in der aktuellen Situation für viele Bürgerinnen und Bürger eine notwendige, leistungsfähige und kostengünstige Alternative zum eigenen Pkw und gleichzeitig das umweltfreundlichste Verkehrsmittel neben dem Fahrrad. Deshalb führen wir für 90 Tage ein Ticket für 9 Euro/Monat („9 für 90“) ein und werden die Regionalisierungsmittel so erhöhen, dass die Länder dies organisieren können.“

Nach und nach zeichnet sich jetzt auch ab, wer dieses Angebot wo und wann nutzen kann. Fakt ist:  Auf den ersten Blick können sich die Bürger sicher auf ein zeitlich begrenztes preisgünstiges Mobilitätsangebot freuen. Doch die Frage steht, inwieweit diese Aktion auch nachhaltig sein wird.   

Klar ist offensichtlich, dass das Ticket, dass dann für alle drei Monate zusammen ganze 27 Euro kostet, für alle Bürger ohne Ausnahme gedacht ist.

Ticket wohl ab Juni bundesweit und länderübergreifend

Das geplante Neun-Euro-Ticket für den öffentlichen Nahverkehr soll neuesten Berichten zufolge nun für die Sommermonate Juni, Juli und August kommen und bundesweit gültig sein. Eine regional beschränkte Gültigkeit sei unpraktikabel, zitierte das Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND) am 11. April aus dem Verkehrsausschuss des Bundestages. „Das Neun-Euro-Ticket muss bundesweit gültig sein“, sagte Martin Kröber, SPD-Verkehrsexperte im Bundestag, dem RND. „Sonst benachteiligt es jene Pendlerinnen und Pendler, die über die Grenzen von Bundesländern und Tarifverbünden unterwegs sind.“ Wegen des nötigen Gesetzgebungsprozesses sei der 1. Juni der frühestmögliche Zeitpunkt für die Einführung. Am 18. oder 19. Mai soll der Bundestag laut RND-Bericht über einen noch zu erarbeitenden Gesetzentwurf abstimmen, am 20. Mai der Bundesrat.

Womit kann man fahren und wo gibt es die Tickets?

Im Beschlusspapier sind im Rahmen des ÖPNV keine Beschränkungen angegeben. Es ist also davon auszugehen, dass das Ticket für alle regionalen und lokalen öffentlichen Verkehrsmittel gültig sein wird. Damit wäre es für Regionalzüge, S- und U-Bahnen, Busse, Straßenbahnen und auch für bestimmte Fähren und Seilbahnen nutzbar. Fernzüge sind ausdrücklich ausgeschlossen. Dennoch besteht wahrscheinlich der verlockende Nebeneffekt, mit Regionalbahnen für sehr wenig Geld in 90 Tagen das gesamte Bundesgebiet zu bereisen. Von Berlin aus an die Ostsee oder in die Bayerischen Alpen: alles ist bei entsprechendem Zeitaufwand auf RB- und RE-Linien möglich. Die Tickets sollen nach bisherigen Plänen online, über die Navigator App der Deutschen Bahn und am Schalter erhältlich sein. Ob es sie auch am Automaten gibt, ist noch unklar.

Was ist, wenn man ein Jahres- oder Monatsabo hat?

Zeitkarten-Abonnenten sollen eine Gutschrift oder eine Erstattung für die Differenz zwischen ihrem Abopreis und dem Neun-Euro-Ticket bekommen, heißt es beim RND aus dem Verkehrsausschuss. Wie diese genau ausgezahlt wird, bleibe den Verkehrsunternehmen vorbehalten. Auch Inhaber von vergünstigten Semestertickets sollen profitieren. Es gebe also keinen Grund, wegen des Neun-Euro-Monatstickets ein Abo zu kündigen, so Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP).

Was sagen die Bundeländer zu dem Angebot?

Die Landesverkehrsminister würden mehrheitlich statt des von der Ampel-Koalition in Berlin beschlossenen Neun-Euro-Monatstickets in den drei Monaten lieber ganz auf eine Bezahlung verzichten. Der Nulltarif für das auf drei Monate befristete Angebot würde den administrativen Aufwand minimieren, hieß es in einem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz. Grundsätzlich wurde die Initiative des Bundes, für die dieser die Kosten von geschätzt 2,5 Milliarden Euro tragen will, aber begrüßt.

Verkehrsbetriebe und -verbünde wurden überrascht

Die Verkehrsbetriebe sind von der Ankündigung des Neun-Euro-Tickets offensichtlich überrascht worden. Sie müssen nun schnellstmöglich Zeit und Personal für die Umsetzung mobilisieren. Zudem stellt sich die Frage, wie das Neun-Euro-Ticket konkret verkauft werden könnte – welche anderen Tickets dann überhaupt noch zu haben sind – selbst eine 4-Fahrten-Karte ist dann teurer als das Neun-Euro-Monatsabo. Zwar wird das Neun-Euro-Ticket allgemein begrüßt. Vom Regensburger-Verkehrs-Verbund (RVV) zum Beispiel gibt es aber auch Kritik. Dort bezeichnet man die 90-Tage-Aktion als zu kurz gedacht. Den Ländern und Kommunen müssten stattdessen vom Bund langfristig zusätzliche Gelder für eine echte Verkehrswende zur Verfügung gestellt werden, um insbesondere auch notwendige Infrastrukturprojekte zur Verbesserung der Angebotsqualität umsetzen zu können, heißt es. Zudem sei im Sommer jetzt auf bestimmten Strecken mit einer zusätzlichen, sehr hohen Auslastung zu rechnen. Zusätzliche Fahrzeuge wären notwendig, doch die Kostenfrage für diese Leistungsausweitung ist nicht geklärt. Auch die Berliner Verkehrsbetriebe BVG hatten nach einem Bericht des Tagesspiegels wohl andere Pläne. Dort favorisierte man demnach einen dreimonatigen Nulltarif unter anderem als Anreiz für Neukunden, die tatsächlich auch ein Abo abschließen.

Kritik vom Fahrgastverband Pro Bahn und der Allianz pro Schiene

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat das geplante Neun-Euro-Ticket der Ampel-Koalition im ÖPNV kritisiert. „9 für 90“ sei ein populistischer Schnellschuss ohne nachhaltige Wirkung, erklärte der Pro Bahn-Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann gegenüber dem RND. Aus seiner Sicht wäre es dagegen sinnvoller, die Gelder in den Ausbau des ÖPNV zu investieren. Hintergrund ist, dass das Neun-Euro-Monatsticket mit sogenannten Regionalisierungsmitteln für die Bundesländer bezahlt werden soll. Dieser Geldtopf soll zwar aufgestockt werden, dient aber bislang dazu, den Schienenverkehr und das ÖPNV-Netz auszubauen. Werden nun Milliarden in die kurzfristige Steigerung der Fahrgastzahlen gesteckt, könnte dieses Geld später letztlich doch für den nachhaltig orientierten Ausbau des Schienen- und ÖPNV-Netzes fehlen. Auch das Verkehrsbündnis der Eisenbahnunternehmen „Allianz pro Schiene“ kritisierte das Vorhaben der Bundesregierung. Selbst die bereits im Koalitionsvertrag angekündigte Erhöhung der Regionalisierungsmittel sei bislang nicht erfolgt, heißt es.

Wie nachhaltig ist die Neun-Euro-Aktion?

Tatsächlich sind die Befürchtungen ernst zu nehmen, dass die Milliarden für die temporäre Neun-Euro-Aktion unter dem Strich für den weiteren Ausbau des ÖPNV fehlen. Nachhaltiger wäre es auch gewesen, man hätte mit dem Geld endlich einmal die Preisspirale für ÖPNV-Tickets gestoppt. Dazu ein aktuelles Beispiel: Auch Kunden beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MVV) können sich jetzt auf ein dreimonatiges Schnäppchen freuen. Ab September, so hat es der MVV bereits angekündigt, werden die Tickets dann im Vergleich zum Vor-Schnäppchen-Niveau gleich wieder um zwei Prozent teurer. Man müsse schließlich Kraftstoff und Energie einkaufen und das Personal bezahlen, heißt es. Damit steht der MVV für den Großteil der Verkehrsverbünde. Die Frage ist also, wieviel von den zu erwartenden „ÖPNV-Testern“ tatsächlich langfristig dabeibleiben. Zudem kann es in den Bussen und Bahnen nun während der drei Sommermonate sehr eng werden kann, was letztendlich auch keine gute Werbung für den Wechsel weg vom Auto ist. Und auch mit der Pünktlichkeit ist es in der Ferienzeit so eine Sache. Oft gibt es ausgedünnte Fahrpläne und verstärkt auch Gleis- und Straßenbauarbeiten.
Im Ergebnis der Neun-Euro-Aktion fährt noch keine einzige zusätzliche Bahn oder ein weitere Bus, wird kein zusätzlicher Meter Schiene gebaut. Optimistisch betrachtet, kann man das Neun-Euro-Ticket aber auch als ein Schritt in die richtige Richtung für einen preiswerten Nahverkehr sehen.  In diesem Sinne wird zum Beispiel Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) zitiert. Fakt ist: Im Hinblick auf die notwendige Verkehrswende in Deutschland ist mehr als ein Strohfeuer nötig, darf man solche Projekte wie das auch vom VDGN unterstützte 365-Euro-Jahresticket bei entsprechender Kapazitätserweiterung nicht aus den Augen verlieren.

Anmerkung: Der Beitrag gibt den Informationsstand zum Redaktionsschluss wieder. Endgültig geregelt werden alle Einzelheiten sicher erst nach dem Gesetzesbeschluss am 18. Oder 19. Mai durch den Bundestag.

Hagen Ludwig

Beitrag für „Das Grundstück“ Heft 3-2022

In einem Zug zum Nachbarn

Mühsamer Ausbau der Schienenstränge zwischen Brandenburg und Polen

Immer noch klaffen zwischen Berlin-Brandenburg und Polen große Lücken im europäischen Schienennetz. So gibt es im Personen-Regionalverkehr bislang nur eine langsame Verbindung von Berlin nach Szczecin (Stettin) und vereinzelte Züge von Frankfurt (Oder) über Rzepin (Reppen) nach Zielona Góra (Grünberg) sowie von Forst nach Zagan. Und auch der RB 26 aus Berlin quälte sich bisher im Schritttempo über eine marode Oderbrücke nur kurz über die Grenze bis nach Kostrzyn (Küstrin). Der Fernverkehr ist ähnlich unterentwickelt.

Zweifellos ist das ein Hemmnis für die weitere Verflechtung zwischen Deutschland und Polen, für die Verkehrswende und auch die weitere Entwicklung der ostbrandenburgischen Kommunen entlang der Schienenstränge. Nun gibt hoffnungsvolle Signale für den zukunftsfähigen Ausbau lange vernachlässigter Strecken. Doch längst sind nicht alle Hindernisse ausgeräumt, sind noch einige Hemmschuhe von den Gleisen zu räumen, wie ein Blick auf drei wichtige Projekte zeigt.

Stettiner Bahn: Wer fährt auf neuen Schienen?

Die Nachrichten von der Stettiner Bahn zwischen Berlin und Szczecin erscheinen zunächst hoffnungsvoll. Die Deutsche Bahn (DB) hat jetzt mit dem Ausbau und der vollständigen Elektrifizierung ihrer Strecke von Berlin über Angermünde bis zur Grenze begonnen. Gleichzeitig wurde verkündet, dass die Arbeiten bereits 2025 abgeschlossen werden sollen. Zuvor war die Fertigstellung erst für 2026 geplant. Auch die Polnische Staatsbahn PKP hat jetzt definitiv bestätigt, dass die zwölf Kilometer lange Strecke von der Staatsgrenze bis Stettin durchgängig elektrifiziert und zweigleisig für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut wird. Bisher hatte sie sich mit Aussagen dahingehend noch zurückgehalten.

Bereits ab Dezember 2025, so der Plan, soll die Regionalexpresslinie RE 9 im Zweistundentakt zwischen Berlin und der 400.000-Einwohner-Stadt Stettin verkehren. Die Fahrzeit werde sich von derzeit knapp zwei Stunden auf 90 Minuten verkürzen, heißt es beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Gemeinsam mit den Zügen der Regionalbahnlinie RB 66 könnte somit nahezu ein Stundentakt zwischen Angermünde und Stettin gewährleistet werden.

Die Bauarbeiten an der Strecke sollen in zwei Phasen erfolgen. Begonnen wurde mit dem 19 Kilometer langen Abschnitt zwischen Angermünde und Passow. Es werden Gleise ausgetauscht, Oberleitungen gebaut und die Strecke für Tempo 160 km/h ertüchtigt. Zudem errichtet die DB insgesamt 2.400 Meter Schallschutzwände, besonders in Angermünde und Tantow. Ab 2024 soll dann der Ausbau zwischen Passow und der deutsch-polnischen Grenze folgen. Der Bund stellt für das Projekt rund 380 Millionen Euro zur Verfügung. Berlin und Brandenburg steuern insgesamt 100 Millionen Euro bei.

Doch ob die ausgebaute Strecke tatsächlich schon ab Ende 2025 mit neuem Leben erfüllt werden kann, steht wohl noch in den Sternen. So warnte die Märkische Oderzeitung (MOZ) kürzlich davor, dass der Zeitplan wackele. Denn noch sei zwischen polnischer und deutscher Seite nicht vereinbart, wer mit welchen Fahrzeugen welche grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen auf der ertüchtigten Strecke zwischen Stettin und Berlin erbringt. Die MOZ bezieht sich dabei auf Aussagen des früheren brandenburgischen Verkehrsministers Reinhold Dellmann (SPD), der in seiner Amtszeit einschlägige Erfahrungen bei der Koordinierung des deutsch-polnischen Bahnverkehrs gesammelt hat.

Problematisch sei vor allem, dass der elektrische Zugverkehr in Polen mit Gleichstrom, in Deutschland indes mit Wechselstrom betrieben wird. Entsprechend müssten die Züge ausgerüstet sein und vom künftigen Betreiber bestellt werden. Die notwendige europaweite Vergabe der grenzüberschreitenden Linie müsste also mit entsprechendem Vorlauf und in Abstimmung mit der polnischen Seite erfolgen. Hier läuft den Verantwortlichen die Zeit davon. Zudem sei laut MOZ nicht klar, ob die polnische Seite ebenfalls bereit und in der Lage ist, die zwölf Kilometer lange Strecke auf polnischem Territorium schon bis Ende 2025 auszubauen und zu elektrifizieren.

Zweigleisig war die Eisenbahnlinie Berlin-Stettin eigentlich schon seit 1873. Rund 25 Personenzüge fuhren fortan täglich in beide Richtungen. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das zweite Gleis im Zuge von Reparationen an die Sowjetunion abgebaut. Im Ergebnis ist bis heute ein 40 Kilometer langes Teilstück der 138 Kilometer langen Strecke zwischen Berlin und Stettin eingleisig und nicht elektrifiziert geblieben.

Die Ostbahn nach Küstrin: Zu lange ein Stiefkind

Auch bei der Ostbahn zwischen Berlin-Ostkreuz und Küstrin ist das zweite Gleis nach Ende des Zweiten Weltkrieges als Reparationsleistung abmontiert worden. Zudem führt sie über eine Oderinsel , die bis zum Ende der DDR ein Standort der Sowjetarmee und damit Sperrgebiet war. So blieb auch die Ostbahn weitgehend eingleisig und ohne Oberleitung. Vor drei Jahrzehnten fuhren erstmals wieder zivile Züge über die Oderbrücke bei Küstrin. Derzeit verkehren dort gar keine Eisenbahnen mehr nach Polen, jedoch aus gutem Grund. Die baufällige Oderbrücke, die nur noch Schleichfahrten zuließ, wird bis Ende 2022 komplett erneuert. Auf polnischer Seite wird die weiterführende Strecke in Richtung Gdańsk (Danzig) bereits saniert, elektrifiziert und für Tempo 160 fit gemacht. Das allein ist schon ein hoffnungsvolles Zeichen für die Ostbahn, deren Bedeutung im Mobilitätskonzept des VDGN hervorgehoben wird.

Auch zahlreiche Anliegergemeinden, die sich zu einer „Interessengemeinschaft Ostbahn“ zusammengeschlossen haben, und die Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg fordern schon lange den Ausbau der Bahnstrecke. Doch bis vor kurzem war sie auf Bundes-und Landesebene ein Stiefkind. 2018 hatten die Länder Berlin und Brandenburg zwar das Investitionsprogramm „i2030“ zur Verbesserung der Bahninfrastruktur in der „Metropolregion“ aufgestellt. Doch die Ostbahn kam daran nicht vor. Für den Bund hatte die Ostbahn ohnehin keine Priorität, weil dort nur Regionalzüge fahren.

Jetzt gebe es jedoch verstärkt auch Rückenwind aus Berlin und Potsdam, berichtete jüngst die MOZ. Der zweigleisige Ausbau der Ostbahnstrecke und die Elektrifizierung sollen sowohl in den Bundesverkehrswegeplan als auch in das transeuropäische Vorrangnetz TEN eingebracht werden, um eine Modernisierung mit Bundes- und EU-Mittel zu ermöglichen. So hätten es die jeweiligen Staatskanzleien dem Landrat von Märkisch-Oderland mitgeteilt. Wichtige Argumente dabei sind die Eröffnung des Flughafens BER und die Tesla-Ansiedlung in Grünheide im Einzugsgebiet der Bahn sowie eine notwendige Entlastung für den wachsenden Fernverkehr auf der Strecke Berlin-Frankfurt/Oder. Ein erster wichtiger Schritt voran wäre die Einführung eines 30-Minuten-Takts im Personenverkehr zwischen Ostkreuz und Müncheberg, der vom VDGN gefordert und nun für Ende 2022 angekündigt wurde.

Lückenschluss nach Gubin: Vorerst nur am Wochenende

Auch zwischen Guben über Gubin nach Zielona Góra Główna (Grünberg) sollen ab Juni dieses Jahres wieder Personenzüge der Regionalbahnlinie RB 92 verkehren. Bereits zwischen 1996 und 2002 fuhren dort täglich einige Triebwagen zwischen Deutschland und Polen. Dann gab es fast zwanzig Jahren nur noch Güterverkehr. Nun wird diese Lücke im Schienennetz zwischen der Lausitz und dem Nachbarland Polen hoffentlich endgültig geschlossen.
Von Juni bis Dezember 2022 werden die Züge jedoch vorerst nur an den Wochenenden verkehren. Mit diesem Pilotbetrieb soll die Einführung eines täglichen Angebots vorbereitet werden. Dafür muss die Strecke allerdings noch für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut werden. Am Bahnhof Zielona Góra wären dann Anschlüsse an die Züge nach Poznań (Posen) und Wrocław (Breslau) und in Guben mit Zügen der RB11 nach Cottbus möglich. Langfristig bietet sich die Chance, auch Direktzüge zwischen Cottbus und Zielona Góra einzusetzen. Sogar an den Verkehr von Fernzügen zum Beispiel zwischen Poznan und Cottbus wird gedacht. Die Lausitz. wäre dann nicht mehr vom Fernverkehr abgeschnitten. Doch das ist noch Zukunftsmusik, denn dafür wäre eine durchgehende Elektrifizierung der Strecke notwendig. Insgesamt sind bisher erst ganze zwei Eisenbahn-Grenzübergänge zwischen Deutschland und Polen mit Oberleitungen versehen. In Richtung Tschechien ist es gar nur einer, und der war schon zu DDR-Zeiten elektrifiziert. Es bleiben also große Aufgaben.

Hagen Ludwig

Beitrag für „Das Grundstück“ 1-2022

Bald elektrisch unterwegs?

Wer als Pkw-Fahrer umsteigen möchte, hat viele Faktoren zu berücksichtigen

Über 30 neue E-Auto-Typen sollen in diesem Jahr auf den deutschen Markt kommen. Da müsste doch für jeden, der sich von seinem Verbrenner trennen möchte, etwas dabei sein. Sicher, die Auswahl wird größer, doch leider gehört der Großteil der neuen Modelle zum Hochpreissegment. Mercedes EQS SUV und der BMW iX M60 sind dafür nur ein Beispiel. Doch gerade, wer sich nur einen erschwingliche Klein- oder einen familiengerechten Kompaktwagen leisten kann oder will, muss beim Kauf sehr viel bedenken. Denn auch ein funktionierender Gebrauchtwagenmarkt für Stromer entwickelt sich derzeit erst.

Kaufpreis und Gesamthaltungskosten

Unter anderem dank Kaufprämie und die Steuerbefreiung bis 2030 sind viele Elektroautos heute vom Kostenfaktor her schon günstiger als ihre „Verbrenner-Geschwister“. Das haben ein ADAC-Kostenvergleich vom Oktober 2021 ebenso wie eine Studie im Auftrag des Bundesverbandes der Verbraucherzentrale ergeben. Bewertungskriterien waren dabei nicht der reine Verkaufspreis, sondern die Kilometer- bzw. Gesamthaltungskosten. Das heißt, es sind sämtliche Aufwendungen eingeflossen, die beim Autofahren anfallen. Dazu gehören Kraftstoff/Stromkosten, Versicherung, Kfz-Steuer sowie Ausgaben für Wartung und Reparaturen. Den Löwenanteil aber mache der Wertverlust aus, also die Summe, die für die Anschaffung ausgegeben wurde, abzüglich eines durchschnittlichen Restwertes des Fahrzeugs, heißt es beim ADAC.
 
Über die Kaufprämie wird derzeit viel diskutiert. Grundsätzlich soll es sie noch bis 2025 geben – allerdings nicht unverändert. Die jetzige Regelung, wonach es bis zu 9000 Euro Zuschuss für ein E-Auto und bis zu 6750 Euro für einen Plug-in-Hybrid gibt, ist nun erst einmal bis Ende 2022 verlängert worden. Danach werde die Förderung neu ausgerichtet, heißt es seitens der Ampelregierung. Gefördert werden sollen laut Koalitionsvertrag künftig nur noch E-Autos, die „nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt“ haben. So wird ab dem 1. August 2023 wahrscheinlich für den E-Antrieb eine Mindestreichweite von 80 Kilometern nötig sein. Der Bundesverband der Verbraucherzentrale fordert zudem, dass die Förderung an das Familieneinkommen gekoppelt und keine Luxuskarossen mehr bezuschusst werden. So sollten nur Haushalte mit einem Jahreseinkommen unter 100.000 Euro und Fahrzeuge mit einem Basislistenpreis von unter 40.000 Euro gefördert werden. Knapp unter dieser vorgeschlagenen Grenze bleibt zum Beispiel der familienfreundliche Peugeot Rifter, der demnächst als E-Auto auf dem Markt kommen soll.
Der ADAC hat bei seiner Vergleichsstudie alternativ berücksichtigt, dass man auch für Verbrenner selten den Listenpreis zahlt und oft bis 15 Prozent Nachlass herausschlagen kann. Bei manchen Modellen dreht sich das Blatt dann zugunsten der Verbrenner, bei anderen nicht. Daher sollte man sich das Wunschmodell mit seinen verschiedenen Antriebsvarianten sehr genau ansehen und vor allem auch die jährliche Kilometerfahrleistung berücksichtigen, rät der Automobilclub.

Günstigste Elektroautos

Unter Beachtung aller obengenannten Kostenfaktoren hat der ADAC Ende 2021 eine Liste der 30 günstigsten E-Autos aufgestellt. Bei den standardisierten Berechnungen wird davon ausgegangen, dass das neue Auto fünf Jahre gefahren wird und in dieser Zeit 75.000 Kilometer zurücklegt.

Auf den Plätzen 1 bis 9 landen wenig überraschend Klein- und Kleinstwagen. Spitzenreiter ist der Dacia Spring (33 kW / 44 PS) mit monatlichen Gesamthaltungskosten von 355 Euro. Allerdings attestierte der ADAC dem kleinen Stromer „eklatante Schwächen bei der Fahrzeugsicherheit“. Immerhin auf eine Reichweite von bis zu 337 Kilometern soll es der Elektro-Opel-Corsa (100 kW) bringen. Er landete auf Platz 6 mit 491 Euro Gesamtkosten im Monat. Die ADAC-Tester bezeichneten ihn als „rundum gelungenes Auto“. Mit 505 Euro monatlich folgt der Konkurrent Renault Zoe gleich dahinter. Bei der unteren Mittelklasse schneiden der Nissan Leaf (546 Euro) und der VW ID.3 Pro (555 Euro) bezüglich der Kosten am besten ab. Bei den Mittelklassewagen hatte der Skoda Enyaq iV 50 (607 Euro) die Nase vorn.

Stromverbrauch und Reichweite

Beim Stromverbrauch gibt es im Vergleich der E-Autos sehr große Unterschiede. Und was nutzt eine große Batterie, wenn der neue Wagen ein Stromfresser ist. Zudem sind Angaben der Produzenten zu Stromverbrauch und Reichweite stets mit Vorsicht zu genießen. Bei einem ADAC-Ecotest kam der Kompaktwagen Hyundai Ioniq Elektro als sparsamstes Auto auf einen Verbrauch von 16,3 kWh/100 km (laut Herstellerangabe nach WLTB 13,8/100 km). Als ähnlich genügsam erwies sich sein Markenbruder, der Klein-SUV Hyundai Kona. Der sportliche und 408 PS starke Polestar 2 Dual Motor mit Allradantrieb nahm sich indes mit 29,2 kWh (Herstellerangabe 19,3 kWh) am meisten Strom.

Die Reichweiten im Ecotest variieren zwischen 480 für große Karossen und 100 Kilometern für den Stadtflitzer Smart Forfour EQ passion. Der sparsame Hyundai Kona liegt auch hier mit 435 Kilometern (Werksangabe 484 km) in der Spitzengruppe. Dabei sollte man jedoch beachten, dass die Reichweite der E-Autos im Winter erheblich schrumpft. Dann können es durchschnittlich rund 40 Prozent weniger sein. Gezeigt hat das beispielhaft jüngst ein Praxistest des MDR-Fernsehmagazins Umschau. Nachzulesen ist sind die Werte unter anderem in einer Untersuchung des US-amerikanischen Automobilclubs AAA. Tests an verschiedenen E-Autos zeigten, dass vor allem Heizung und Klimaanlage viel zusätzlichen Strom verbrauchen. Ebenso bei Sommertemperaturen um die 35 Grad schrumpfte die Reichweite um 17 Prozent. Auch der ADAC gibt an: „Im Stadtverkehr (bei 30 bis 50 km/h) muss man bei einer Außentemperatur von 0 Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 Prozent rechnen. Bei höheren Geschwindigkeiten z.B. auf Autobahnen und Landstraßen (bei 100 km/h) reduziert sich die Einbuße auf rund 10 Prozent. Bei eisiger Kälte von minus 20 Grad werden die prozentualen Heizungsverluste noch einmal erheblich stärker.“ Minimieren lässt sich dieser Verlust unter anderem durch Vorwärmen des Autos am Stromnetz, wenn das möglich ist.

Lademöglichkeiten

Zwar gibt es mittlerweile etwa 50.000 öffentliche Ladestationen bundesweit, doch vor allem Nutzer von Mietwohnungen stehen oft vor großen Hürden, wenn es um das Laden eines E-Autos geht. Da gibt es im Umfeld der Wohnung nur ein oder zwei Ladesäulen, die meistens besetzt sind, wenn man sie braucht. Ergattert man gegen 20 Uhr einen Ladeplatz, muss das Auto mitten in der Nacht dort wieder abgeholt werden, weil sonst Strafzahlungen drohen. Einen anderen Parkplatz findet man um diese Zeit im Wohngebiet jedoch nicht mehr. Das MDR-Magazin Umschau hat darüber in einer aktuellen Sondersendung zur E-Mobilität am Beispiel Leipzigs anschaulich berichtet. Wer möchte sich unter diesen Bedingungen ein E-Auto kaufen? Hier müssen also neue Lösungen her.

So könnte für die großen Garagenkomplexe in Ostdeutschland gemeinsam mit den Kommunen und den Energieversorgern zentrale Lademöglichkeiten geschaffen und gefördert werden. Dort bietet sich die Installation von Ladesäulen, die mit Solarstrom von den Dächern der vielen Garagen gespeist werden, förmlich an. Wie das in der Praxis aussehen könnte, zeigt ein Projekt der im VDGN organisierten Leipziger Garagengemeinschaft Mockau-Ost mit über 800 Stellplätzen auf städtischem Grund und Boden. Hier besteht die große Chance, mit der Installation einer Pilotanlage eine Blaupause für andere Garagengemeinschaften zu schaffen. Die gewählten Stadträte sind schon mit im Boot, doch bisher zeigt die Stadtverwaltung noch wenig Mut, gemeinsam mit den Bürgern neue Wege zu gehen.

Gut haben es da vor allem Pkw-Fahrer mit Eigenheim, die ihr E-Auto an einer eigenen Wallbox aufladen können. Die ausgelaufene Förderung für deren Installation sollte jedoch unbedingt wiederaufgenommen werden (siehe unsere vorherige Ausgabe). Ebenso im Vorteil sind die diejenigen, die ihr Auto an der Arbeitsstätte laden können.

Wasserstoff als Alternative zum Batterieantrieb

Die Hoffnung auf einen erschwinglichen Brennstoffzellen-Pkw mit Elektromotor und Wasserstoffantrieb sollte noch nicht aufgegeben werden. Vor allem hohe Reichweiten und kurze Tankzeiten sprechen für diese Lösung vor allem dann, wenn zunehmend „grüner“ Wasserstoff verwendet wird. Bisher muss man die Tankmöglichkeiten jedoch in Deutschland mit der Lupe suchen. Anders als zum Beispiel in Kopenhagen, wo der App-basierte Taxidienst Drivr jetzt über 100 Wasserstofftaxis vom Typ Toyota Mirai in Betrieb genommen hat. Hintergrund ist das von der dänischen Regierung ausgegebene Ziel, dass ab 2025 keine neuen Taxis mit Verbrennungsmotoren mehr auf die Straßen kommen. Ermutigend auch diese Nachricht: Der erste Transporter mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb vom Typ Opel Vivaro-e HYDROGEN ist jetzt im Angebot und beim Hausgeräteherstellers Miele bereits im Dienst. Hagen Ludwig

Schneller an die Ostsee

Bahnstrecken auf Darß und Usedom sollen reaktiviert

Sehr lange schon wir darüber diskutiert. Jetzt sollen endlich Nägel mit Köpfen gemacht werden. Es gibt einen erneuten Anlauf, die direkte Bahnverbindung von Berlin auf die Ostseeinsel Usedom zu reaktivieren. Das Projekt fand ebenso wie die Wiederbelebung der Darßbahn Aufnahme in den Koalitionsvertrag der neuen rot-roten Landesregierung von Mecklenburg-Vorpommern.

Berlin-Heringsdorf in zwei Stunden

Wie ein Mahnmal stehen seit 1945 nur noch die Reste der Karniner Hubbrücke im Peenestrom. Über dieses stählerne Bauwerk fuhren einst Züge von Berlin über Ducherow und Karnin direkt nach Heringsdorf und Swinemünde – und damit erheblich schneller als über den verbliebenen Umweg via Wolgast und dann quer über die Insel.

Deshalb hat das Land Mecklenburg-Vorpommern nun die Deutsche Bahn beauftragt, mit der Vorplanung für die Reaktivierung der einstigen Südanbindung Usedoms zu beginnen. Dafür geht M-V mit 2,8 Millionen Euro in finanzielle Vorleistung. Es ist die Furcht vor einem Verkehrskollaps auf der beliebten Urlaubsliste, die dieses Vorhaben auf der Prioritätenliste beträchtlich nach oben hat rutschen lassen.

Sicher wird bis zur Realisierung ein langer Atem benötigt, denn vom alten Schienenstrang ist kaum etwas übriggeblieben. Am 29. April 1945 hatte die deutsche Wehrmacht den Großteil des Peeneübergangs gesprengt. Später wurden auch die Schienen entlang der Strecke demontiert. Noch im Frühjahr 1990 sollten sogar die Reste der 35 Meter hohen Hubbrücke abgerissen werden. Naturschützer und Eisenbahnfreunde konnten das jedoch in letzter Minute mit Verweis auf eine einzigartige Brutkolonie von Turmfalken, die sich dort eingerichtet hatte, verhindern. Schließlich wurde das Bauwerk aus genietetem Stahl zum technischen Denkmal erklärt.

Nun wird bald Klarheit darüber bestehen, ob und wie die Fernverkehrsstrecke wiedererrichtet werden kann. Die Landesregierung jedenfalls ist zuversichtlich, dass eine Nutzen-Kosten-Rechnung präsentiert werden kann, die eine Finanzierung durch den Bund rechtfertigt. Das Projekt müsste dann wieder in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Erklärtes Ziel ist es, mit den Bauarbeiten noch in diesem Jahrzehnt zu beginnen. Die Reisezeit von Berlin nach Usedom könnte so auf rund zwei Stunden schrumpfen. Zum Vergleich: Die Bahnfahrt von der Bundeshauptstadt nach Heringsdorf dauert derzeit im besten Fall vier Stunden und 42 Minuten – mit dreimaligem Umstieg. Nur hartgesottene Ostseeurlauber lassen da ihr Auto in der Garage.

Auf Schienen nach Zingst und Prerow

Etwas weiter ist man in Sachen Eisenbahn schon auf einer anderen Ostseeinsel in M-V. Die Wiedererrichtung der der gut 18 Kilometer langen Darßbahn von Barth auf dem Festland über den Meiningenstrom nach Zingst und Prerow ist bereits im Sommer 2020 offiziell von der Landesregierung Mecklenburg-Vorpommern beschlossen worden.

Dazu erklärte der damalige Landesverkehrsminister Christian Pegel (SPD): „Die Darßbahn gehört in diesem Jahrzehnt zu den wichtigsten Infrastrukturprojekten des Landes, denn der öffentliche Verkehr kann nur gegen das Auto gewinnen, wenn er ein gutes Angebot unterbreitet und nutzerfreundlich ist. Gerade im Sommer wollen wir damit den Reiseverkehr deutlich stärker auf die Schiene bringen und damit den An- und Abreisestau vor allem an Samstagen erheblich reduzieren.“

Der Bund hat nach Angaben der Landesregierung M-V zugesagt, dass er einen Baukostenanteil von 25,5 Millionen Euro übernimmt. Für den Rest der Summe, 89,5 Millionen Euro, sollen das Land und die Usedomer Bäderbahn (UBB) als Eigentümer der Infrastruktur aufkommen. Ein großer Teil davon wird auf den Neubau einer Brücke über den Meiningenstrom zwischen Festland und Insel entfallen.

Die alte 470 Meter lange Meiningenbrücke wurde ebenso wie die Darßbahn 1910 fertiggestellt. Für den Durchlass von Schiffen wurde sie als Drehbrücke gebaut. Für die Darßbahn kam nach dem Zweiten Weltkrieg das Aus.  Die Gleise auf der Halbinsel wurden teilweise als Reparationsleistung an die Sowjetunion demontiert. Die Meiningenbrücke verlor ihre Bestimmung, wurde jedoch in den 1960er Jahren noch einmal vorübergehend als einspurige Straßenbrücke reaktiviert. Doch seit Jahren ist sie nun stillgelegt. Der Autoverkehr wird nebenan über eine Behelfsbrücke geführt. Nach der Auflösung von Standorten der Nationalen Volksarmee (NVA) in der Region nach 1990 wurde auch der Verkehr auf der Festlandstrecke Strecke Barth-Bresewitz endgültig eingestellt. Nur auf dem Abschnitt zwischen Velgast an der Fernstrecke Rostock-Stralsund und Barth sind derzeit noch Nahverkehrszüge unterwegs.

Einen konkreten Zeitplan für den Wiederaufbau der Darßbahn, der 2019 in einem Positionspapier des VDGN ausdrücklich gefordert wurde, gibt es noch nicht. Im Bahnhof von Barth ist aber zumindest schon ein Planungsbüro für das Schienenprojekt eingerichtet worden. Auch das Bahnhofsgebäude in Zingst ist nach Jahren des Leerstands sorgsam restauriert worden. Er beherbergt heute das „Wirtshaus im alten Bahnhof“ und die Zimmervermittlung des Ferienortes. Dort ist man also schon gewappnet für das Wiederaufleben des Eisenbahnverkehrs.

Das sind zumindest positive Signale in Richtung Verkehrswende, die vom VDGN begrüßt werden. (siehe Pressemitteilung Seite …) Denn bisher wurde in M-V meist abgebaut. Seit 1994 sind laut Statistik des Eisenbahnbundesamtes in M-V rund 300 Kilometer Schiene in MV stillgelegt worden.  

Hagen Ludwig

Mobilität für alle: bisher nicht mehr als eine Losung

Nur vage Aussagen zum Verkehr auf dem Land im Ampel-Sondierungspapier

Verlässliche und bezahlbare Mobilität ist in den vergangenen Jahren zu einem zentralen Anliegen für den Großteil der Grundstückseigentümer geworden. Vor allen auf dem Land gibt es vielerorts noch zu wenig Mobilitätsangebote für verschiedene Verkehrsträger. Und wenn vorhanden, sind sie oft schlecht oder gar nicht aufeinander abgestimmt. Dementsprechend hoch sind die Erwartungen, die an eine neue Bundesregierung geknüpft werden. Das Mitte Oktober vorgelegte Sondierungspapier von SPD, Grünen und FDP für die Bildung einer Ampelkoalition bleibt in dieser Hinsicht leider viel zu vage. Klare Lichtsignale sehen anders aus.

So heißt es im ersten gemeinsamen Papier recht allgemein, man wolle für gute Lebensbedingungen in Stadt und Land sorgen und gerade in den ländlichen Räumen die Daseinsvorsorge stärken. Dazu würden auch gute Verkehrsanbindungen gehören.  Auch wird der Wille formuliert, notwendige Investitionen (zum Beispiel in schnelles Internet oder Mobilität) insbesondere dort anzupacken, wo der Nachholbedarf am größten ist. Zum Thema Mobilität wird kurz ausgeführt: „Wir wollen Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität machen und dafür den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur massiv beschleunigen. Ein generelles Tempolimit wird es nicht geben. Im Rahmen klimafreundlicher Mobilität werden wir die Entwicklung intelligenter Systemlösungen für den Individualverkehr und den ÖPNV unterstützen.“

Da bleibt noch deutlich Luft nach oben. Denn während im Kerngebiet der Städte derzeit darüber diskutiert wird, die Taktfrequenz von zehn auf vielleicht sieben Minuten zu verkürzen, ist es im Umland oft nicht möglich, mit dem Bus zur nächsten Regionalbahnstation zu kommen oder dort zumindest das Auto oder das Fahrrad sicher abzustellen. Das ÖPNV-Netz und die Preisgestaltung sind gerade in stadtfernen Regionen noch unattraktiv. Ein Regionalbahnticket ist oft teurer als eine ICE-Fahrkarte zum Sparpreis. Und wo es weit und breit keine Ladesäulen, geschweige denn Wasserstoff-Tankstellen gibt, bleiben Alternativen zum Verbrenner-Pkw ein Ladenhüter.

Trotz aller Postulate ist in Sachen Verkehrswende bundesweit der große Wurf noch nicht gelungen. Und kleine hoffnungsvolle Schritte nach vorn werden schnell wieder von ÖPNV-Tariferhöhungen konterkariert. Jüngstes Beispiel ist die Anfang Oktober angekündigte „Preisanpassung“ bei der Bahn. Ausgerechnet Zeitkarten für Pendler und Bahncards werden teurer. 365-Euro-Jahrestickets und flexible Lösungen für Pendler, die teilweise im Homeoffice arbeiten, gibt es punktuell höchstens als Modellversuch.

Doch ohne Auto, Bus oder Bahn ist man gerade auf dem Land ziemlich aufgeschmissen, wie es die Kanzlerkandidatin der Grünen, Annalena Baerbock, im Wahlkampf treffend formuliert hat. In den Koalitionsverhandlungen wird man deshalb wesentlich deutlicher herausarbeiten müssen, wie man flächendeckend eine Stärkung und optimalen Verzahnung aller vorhandenen Verkehrsträger erreichen will.

 Fakt ist: Auch an der Peripherie der großen Städte und auf dem Land müssen Mobilitätszentren als zentrale Knotenpunkte zwischen ÖPNV, Sharing-Angeboten und Individualverkehr mit E-Ladesäulen und anderen Dienstleistungsangeboten geschaffen werden. Zudem steht die nächste Bundesregierung vor der Aufgabe, endlich eine ausreichende Finanzierung für den Ausbau des Gleisnetzes, die Digitalisierung der Bahn und die Reaktivierung stillgelegter Strecken sicherzustellen. Die Stärkung des Nahverkehrs muss als gemeinsame Aufgebe von Bund, Ländern und Kommunen begriffen werden. Und nicht zu vergessen: Auch der Lärmschutz entlang der Eisenbahnstrecken und Straßen ist dringend zu verbessern, so wie es zum Beispiel die SPD im Wahlkampf versprochen hat.

Schließlich gilt es, intelligente Lösungen für die sogenannten letzten Kilometer im Zubringerverkehr zu den ÖPNV-Zentren zu finden. Hier geht es um Klasse und nicht um Masse. Große Busse, die leer durch die Gegend fahren, helfen nicht beim Klimaschutz. Rufbusse bieten sich vielerorts als Alternativen an. Bestehende Rufbus-Systeme müssen jedoch attraktiver und flexibler gestaltet werden. Dazu gibt es, wie im VDGN-Journal berichtet, bereits ein Modellprojekt des Bundesforschungsministeriums und des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik im Altmarkkreis Salzwedel (Sachsen-Anhalt).

Die FDP hat in ihrem Wahlprogramm formuliert: „Innovationen und eine bessere Infrastruktur können die Verkehrssicherheit und einen umweltfreundlichen Verkehrsfluss voranbringen. Pauschale Einschränkungen des Individualverkehrs sind keine Lösung.“ Das ist wohl wahr. Die Ampel muss jetzt auch hier konkrete Wege weisen, um zu bestehen.

Hagen Ludwig

Wie verändern Covid-Pandemie und Klimakrise das Mobilitätsverhalten der Deutschen? Antworten dazu liefert der jüngste Mobilitätsmonitor 2021, eine repräsentative Bevölkerungsumfrage des Instituts für Demoskopie (IfD) Allensbach im Auftrag von acatech, der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften.

Eines der wichtigsten Ergebnisse: Der Corona-Ausnahmezustand hat die Bindung zum eigenen fahrbaren Untersatz gestärkt. Drei Viertel der Befragten halten das Auto für unverzichtbar. Immerhin 52 Prozent sehen das auch so in Bezug auf ihr Fahrrad. Verlierer ist der ÖPNV: Nur noch für 42 Prozent der Befragten gilt er laut Umfrage für unverzichtbar.

Vorbehalte gegen Elektromobilität
Knapp die Hälfte der Bevölkerung nutzt das Auto mindestens einmal täglich. Der Anteil derjenigen, die völlig auf die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs verzichten, ist im Vergleich zum Vorjahr indes stark gestiegen: 2020 waren dies 16 Prozent, 2021 sind es 26 Prozent.

Umweltschutz ja, Verzicht aufs Auto nein, so zeigt sich das Stimmungsbild. Einfach wegzudenken ist das Auto also nicht. Neue Technologien sind deshalb gefragt. Doch trotz der Fördermaßnahmen gibt es gegenüber der Elektromobilität nach wie vor viele Vorbehalte. Nur für 24 Prozent der Bevölkerung käme es laut Umfrage in Betracht, in den nächsten Jahren ein Batterie-Elektroauto zu kaufen. Die Gründe für die Vorbehalte sind vielfältig. Zum Beispiel bewerten 67 Prozent der Bevölkerung die Reichweite von Elektromobilen als zu gering, im Jahr 2020 waren es noch 60 Prozent. 

Auch die Ladeinfrastruktur für E-Autos erscheint den Befragten ausbaufähig: Zwei Drittel bewerten diese als völlig unzureichend. Großstädter antworten dabei naturgemäß anders als Landbewohner: 32 Prozent der Einwohner von Großstädten sehen durchaus Möglichkeiten, gut erreichbar ein Elektroauto aufzuladen, auf dem Land nehmen das nur 23 Prozent so wahr.

Immerhin können sich 31 Prozent der Bevölkerung vorstellen, in den nächsten Jahren einen Pkw mit Hybrid-Antrieb zu erwerben. Die Mehrheit der Befragten (51 Prozent) spricht sich ohnehin für Technologieoffenheit aus. Die Politik sollte demnach also Vorgaben machen, die generell von neuen Pkws zu erfüllen sind, ohne sich auf eine bestimmte Antriebstechnologie festzulegen. In Frage kämen als Alternativen unter anderem der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb oder synthetische Kraftstoffe.

Nun gilt es, aus dem aktuellen Mobilitätsmonitor die richtigen Schlußfolgerungen zu ziehen. Im Folgenden soll auf zwei Kernpunkte eingegangen werden.

Flexiblere ÖPNV-Tarife notwendig
Einfach nur darauf zu warten, daß nach der Corona-Krise wieder Normalität eintritt und der ÖPNV sich automatisch erholt, wäre fatal. Ein „Weiter so“ kann es nicht ge-ben. Flexiblere Anwesenheitszeiten und Homeoffice werden bei fortschreitender Digitalisierung künftig mit Sicherheit einen größeren Raum in der Arbeitswelt einnehmen. Darauf muß bei der Tarifgestaltung eingegangen werden. Doch die heutigen Tarifmodelle für Abo-Tickets basieren darauf, daß die meisten Fahrgäste den ÖPNV regelmäßig an allen Werktagen nutzen. Diese starre Tarif-Ausgestaltung hat ausgedient.

Ein möglicher Weg sind flexible Abonnements. So gibt es in Leipzig jetzt das ABO-Flex. Für eine monatliche Grundgebühr von 6,90 Euro erhalten die Kunden eine UmweltCard (Chipkarte). Diese beinhaltet noch keine eigenständige Fahrtberechtigung, berechtigt aber zum Erwerb und zur Nutzung ermäßigter Tickets. Eine Einzelkarte zum Beispiel gibt es für 1,30 statt für 3 Euro.

Auch das Land Baden-Württemberg hat bereits beschlossen, 20 Millionen Euro in flexible ÖPNV-Abo-Modelle zu investieren. Beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) soll ein völlig neues Tarifsystem auf die Gelegentlich-Pendler eingehen. Stuttgart hat ein digitales 10er-Tagesticket eingeführt für Kunden, die mal zu Hause und mal im Büro arbeiten. Und auch die Deutsche Bahn bietet für den Nahverkehr ein solches 10er-Tagesticket an.

Dieses Ticket gilt in Zügen des Nahverkehrs (IRE, RE, RB, S-Bahn) der teilnehmenden Bahnen. Der Haken jedoch: Es gilt nicht auf Strecken, die vollständig in einem Verbund oder Landestarif liegen. Das bedeutet zum Beispiel: Wer in Berlin-Brandenburg innerhalb des VBB-Tarifbereichs unterwegs ist, kann dieses DB-Ticket-Angebot nicht nutzen. Und im VBB-Bereich soll es ein solches Ticket vorerst nicht geben. Eine Idee der BVG, ein Homeoffice-Ticket einzuführen, fand im Frühjahr leider keine Zustimmung beim VBB.

Lösungen für E-Mobilisierung
Es braucht mehr Tempo und neue Ideen bei der Errichtung von E-Ladepunkten zum Beispiel auch auf Garagenhöfen unter Nutzung der dort vorhandenen riesigen Dachflächen für Photovoltaikanlagen.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) geht davon aus, daß Deutschland bis 2030 mehr als eine Million Ladepunkte für E-Pkw und E-Transporter benötigt. Dafür müßten pro Woche 2.000 neue Ladepunkte errichtet werden, so die Rechnung des VDA. Auf öffentlichen Flächen werden pro Woche derzeit aber gerade nur rund 250 gebaut. Zudem sollten neben den reinen Batterie-E-Autos auch andere Pkw-Technologien nicht aus dem Blick verloren werden. Das gilt etwa für das Brennstoffzellenauto, eine alternative Form des E-Antriebs. Die Bundesregierung sieht die Zukunft dieser Technologie bisher vor allem im Güterverkehr. Doch dafür muß das Netz der Wasserstofftankstellen in Deutschland größer werden, denn bisher gibt es nur 92 Stationen für die notwendige 700-bar-Betankung. Ist das Netz aber erst einmal ausgebaut, wird Wasserstoff sicher auch für Pkw-Fahrer attraktiver. In Deutschland sind bereits zwei Brennstoffzellen-Pkw im Verkauf. Der südkoreanische Hyundai Nexo hat eine Reichweite von 756 Kilometern und kostet 77.000 Euro. Der neue Toyota Mirai II (Reichweite 650 Kilometer) ist für etwa  64.000 Euro zu haben. Summen, die derzeit nicht viele auf den Tisch legen können und möchten, doch mit wachsenden Produktions-und Absatzzahlen könnten auch sie bald sinken. In Südkorea sollen bis Ende 2040 immerhin mehr als 6 Millionen Wasserstoffahrzeuge produziert und 1.200 Wasserstoff-tankstellen errichtet werden. Und die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) startet ganz aktuell jetzt eine Forschungskooperation mit drei Partnerinstitutionen in Südkorea. Im Zentrum stehen Innovationen rund um das Thema Sicherheit von Wasserstoffanwendungen. Von einer solchen Kooperation sollten beide Länder profitieren, wenn es um den schnellen Markthochlauf der H2-Technologien geht.

Hagen Ludwig

Heft 7/8-2021

Fix durch die Stadt

Mit Bahn, Bus, Auto und Fahrrad flexibel und mobil sein – das geht

Je einfacher die Tarifstruktur, desto besser werden Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und Sharing-Angebote angenommen. So hat es der VDGN bereits in seinem Zehn-Punkte-Mobilitätsprogramm formuliert. Noch besser ist es natürlich, wenn der Reisende nur einmal zahlt, und dafür unterschiedlichste Verkehrsangebote nutzen darf.

Neue Wege in Augsburg
Wie das in der Praxis funktionieren kann, zeigt ein Pilotprojekt aus Augsburg, das kürzlich mit dem Nachhaltigkeitspreis der Zeitung für kommunale Wirtschaft (ZfK) ausgezeichnet wurde. Mit der 2019 eingeführten, bundesweit ersten Mobil-Flat können die Kunden der Stadtwerke Augsburg (swa) alle Angebote der Mobilität unbegrenzt zu einem monatlichen Festpreis nutzen. In der Mobil-Flat enthalten ist die Nutzung aller Busse und Straßenbahnen, der swa-Leihräder sowie der Carsharing-Autos.

„Wir gehen mit der Flatrate völlig neue Wege im Nahverkehr“, erklärt Stadtwerkechef Walter Casazza. „Zusammen mit neuen Abrechnungsmodellen für den ÖPNV ist das die Zukunft im Nahverkehr.“ Monatlich liegt der Preis für die Mobil-Flat zwischen 67 und 129 Euro. Das Mobil-Abo für Bus und Straßenbahn und die kostenfreie Nutzung von swa-Rad jeweils bis zu 30 Minuten, auch mehrmals am Tag, ist immer in der Mobil-Flat inbegriffen. Je nach Modell ist die Nutzung von swa-Carsharing mit mehr oder weniger Stunden oder Kilometern enthalten. Damit hat die swa versucht, für jeden Nutzer ein möglichst maßgeschneidertes Angebot vorlegen zu können. Das swa-Carsharing verfügt über mehr als 70 Standorte und 200 Autos aller Fahrzeugklassen in Augsburg und der Region. Außerdem gibt es Elektroautos in einem stationsunabhängigen System, dem sogenannten Freefloating.

Begünstigt wurde die Verknüpfung von  Bus, Straßenbahn, Carsharing und Leihrad  unter einem preislichen Dach natürlich dadurch, daß die swa in Augsburg und Umgebung alle genannten Verkehrsarten aus einer Hand anbieten. Es sollte aber auch als Kooperationsmodell unterschiedlicher Anbieter funktionieren.

Dabei ist es wichtig, daß bei den Paketpreisen nicht einfach die Kosten der einzelnen Komponenten addiert werden, sondern der Nutzer mit der Flatrate einen tatsächlichen finanziellen Gewinn hat. Da es eine solche

Flatrate in Deutschland zuvor nicht gegeben hat, ist der Einführung eine einjährige Testphase mit 50 Testnutzern vorausgegangen. Aus dem Mobilitätsverhalten wurden dann die Produkt-Pakete entwickelt. „Wir haben aus den gesammelten Daten der Testnutzer Angebotspakete geschnürt, die für den Kunden einen echten Mehrwert bedeuten“, so swa-Geschäftsführer Casazza.

Weitere Bausteine für das Projekt Flexible Mobilität in Augsburg sind die Einführung einer ÖPNV-City-Zone und das Ridesharing-Angebot swaxi. Per App kann das swaxi gerufen werden und fährt Fahrgäste kostengünstig durch Augsburg.

Die City-Zone wiederum ermöglicht es, zwischen neun Stationen in der Innenstadt rund um Königsplatz und Moritzplatz kostenfrei unterwegs zu sein. Wer sich innerhalb der City-Zone mit Bus und Straßenbahn bewegt, muß kein Fahrgeld zahlen und kein Ticket lösen.

Europäische Vorbilder
Hinsichtlich der sogenannten Multimodalität inklusive Mobil-Flatrate waren Wien und Helsinki die Vorreiter im europäischen Maßstab. Helsinki war die erste Stadt, in der man seine gesamte Mobilität mit nur einer App und einer Flatrate managen konnte. Bereits seit einigen Jahren können die Nutzer dort ihre Wege mit der App über die Grenzen einzelner Verkehrsmittel hinweg planen. Dabei berücksichtigt sie Busse, Straßenbahnen, Carsharing, Mietwagen, Leihräder, Taxis und Co. Die App zeigt sowohl schnelle als auch preisgünstige Optionen an. Entscheidet man sich für eine Route, kauft die App automatisch das Ticket für den ÖPNV oder bestellt das Taxi.

Andere Städte sind noch lange nicht so weit. Wenn sie es ernst meinen mit der Verkehrswende, geht an diesem international „Mobility as a Service“ (MaaS) genannten Modell jedoch kein Weg vorbei. Im Vordergrund steht dabei das Angebot, die Nutzung des eigenen Fahrzeugs unkompliziert durch ein auf den Kundenbedarf abgestimmtes Paket verschiedener Mobilitätsdienste zu ersetzen. Mehr Anreiz als Restriktion also: Nur so kann es gehen. 

Hagen Ludwig

Schlaue Ampeln braucht das Land

Intelligente Systeme für weniger Staus und CO2 in Deutschlands Städten
Auto an Ampel
Foto: Hagen Ludwig

Straßenverkehr modern organisieren: Unter dieser Überschrift steht einer von zehn Punkten des VDGN-Mobilitätsprogramms. Bei seiner Veröffentlichung vor zwei Jahren wurde dabei noch auf ein Beispiel aus Los Angeles verwiesen, wo tausende in die Fahrbahn eingelassene Sensoren Echtzeitsignale für 5.000 vernetzte Ampelanlagen senden. Mittlerweile hat sich auf diesem Gebiet auch in Deutschland viel getan. Nahezu jede zweite Großstadt testet jetzt schon sogenannte intelligente Ampeln, um schnell und vor allen Dingen vorausschauend auf Veränderungen des Verkehrsaufkommens reagieren zu können. Im Vorjahr waren es laut einer aktuellen Bitkom-Studie nur 22 Prozent.

Wann wird die Ampel intelligent?
Doch ab wann gilt eine Lichtsignalanlage als intelligent? Dazu ein Blick zurück: Klassisch wurden Ampelanlagen bisher über eine sogenannte Festzeitsteuerung geregelt. Wie lange es an welcher Straße grün leuchtet, regelt ein Programm, das per Schaltautomatik die unterschiedlichen Anforderungen zum Beispiel im Berufs-, Tages- oder Nachtverkehr berücksichtigt. Aktuelle Verkehrsentwicklungen können dabei nicht einfließen. Mehr und mehr haben sich deshalb bereits verkehrsabhängige Steuerungen durchgesetzt. Dabei erfassen Induktionsschleifen, Kameras oder Radardetektoren die Fahrzeuge und senden die Daten an einen Verkehrsrechner. Mit diesen Echtzeitinformationen können die Ampelschaltungen an das aktuelle Verkehrsaufkommen angepaßt werden, was zu einem besseren Verkehrsfluß führen sollte. Voraussetzung ist, daß die richtigen Schlüsse aus den Daten gezogen werden.

Doch wo kommen die Autos her, wo fahren sie hin? Wie viele Autos werden demnächst an einer Ampelanlage eintreffen? Wie werden sich die Autofahrer in bestimmten Verkehrssituationen verhalten? Und welche Regelmäßigkeiten kristallisieren sich im Verkehrsaufkommen heraus? Das Wissen darum soll ebenso wie die Einbindung wichtiger Umwelt- und speziell auch Wetterdaten die Verkehrssteuerung erheblich optimieren. Das Ziel: Flüssiger Verkehr, weniger Stopps und Staus und geringere Schadstoffbelastung durch CO2 oder Reifenabrieb beim Beschleunigen und Bremsen. Im Kern geht es darum, Staus bereits zu erkennen, bevor sie überhaupt entstehen.

Dazu benötigt man intelligente Ampeln, die mit Autos kommunizieren, das Verhalten der Fahrer mit Hilfe von Methoden des maschinellen Lernens vorhersagen und diese Daten für optimale Entscheidungen berücksichtigen können. So wird es knapp und treffend auf der Website der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg beschrieben.

Wuppertal: 350 Ampeln vernetzt
Ein Vorreiter auf diesem Feld ist die Stadt Wuppertal. Dort hat man bereits alle 350 vorhandenen Lichtsignalanlagen miteinander vernetzt. Dieses System soll nun bis Ende 2021 auf eine neue Stufe gebracht werden. Hierfür werden sogenannte „Road Side Units“ installiert, die vom Straßenrand mit modernen Autos kommunizieren und Daten austauschen. Schrittweise soll dann Künstliche Intelligenz (KI) die Ampeln steuern. Daran arbeitet die Stadt mit der Bergischen Universität Wuppertal zusammen. Die Software der KI werde den Verkehr und die Wirkungen der Ampelschaltungen beobachten und eigenständig weiterentwickeln, heißt es. Getestet werden soll das bis Ende 2021 zunächst auf einer Pilotanlage. Fernziel ist, Wuppertal zu einer Modellstadt für autonomes Fahren zu entwickeln.

Autos, die sich ankündigen
Auch am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) beschäftigt man sich schon seit mehreren Jahren mit der Entwicklung intelligenter Steuerungsverfahren von Lichtsignalanlagen. Erprobt werden sie unter anderem in Hamburg, Braunschweig und Halle/ Saale. Das Innovative an den Verfahren ist nach DLR-Angaben unter anderem die Nutzung der voraussichtlichen Ankunftszeiten der Autos für die Verkehrssteuerung. Allein mit Induktionsschleifen wäre das nicht möglich. Deshalb sollen die Daten von den Fahrzeugen selbst kommen, die durch eingebaute Kommunikationstechnologien Informationen über Position, Richtung und Geschwindigkeit an die Lichtsignalanlage übermitteln. Da die Zahl der mit solchen C2X-Systemen (siehe Infokasten) ausgerüsteten Fahrzeuge jedoch noch zu gering ist, kann der heranrollende Verkehr alternativ zum Beispiel noch mit Wärmebildkameras erfaßt werden.

Derzeit werden die sogenannten Vital-Verfahren erstmals an einem komplexen innerstädtischen Knotenpunkt in Hamburg getestet. Die Kreuzung liegt auf der Teststrecke für das automatisierte und vernetzte Fahren (TAVF), die momentan unter der Leitung der Hansestadt von einem Projektkonsortium aufgebaut wird. Aufgabe ist es, einen besseren Verkehrsfluß zu erreichen und dabei den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmer – also auch der Fußgänger und Radfahrer – gerecht zu werden. Zum World Congress ITS (Intelligente Transportsysteme), der im Oktober 2021 in Hamburg stattfindet, sollen erste wichtige Daten und Ergebnisse vorliegen.

20 Prozent weniger Wartezeit
An mehreren weiteren Orten Deutschlands wird derzeit in dieser Richtung geforscht. So arbeiten Wissenschaftler der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg mit der Volkswagen AG zusammen, die ja bereits die ersten Autos mit eigens entwickelter Car2X-Technologie ausliefert. Und auch im lippischen Lemgo haben Forscher des dortigen Fraunhofer-Instituts das Projekt „Künstliche Intelligenz für Lichtsignalanlagen“ gestartet. Ziel: ein verbesserter Verkehrsfluß durch „erlerntes“ Verhalten der Ampeln – gerade zu den Stoßzeiten im Berufsverkehr. Die Wissenschaftler fanden durch Simulationen heraus, daß die Wartezeit für Autofahrer vor ei­ner Ampel um 20 Prozent reduziert und dass der Schadstoffausstoß von Kohlendioxid (CO) um rund 30 Prozent vermindert werden könnte. Als Reallabor dient jetzt ein Bereich mit zehn Ampeln und hoher Verkehrsbelastung. Bund und Land sind bei dem Projekt mit an Bord.

Kein Treckerstau mehr
Nicht zuletzt gibt es auch kleinere Projekte, die Schlagzeilen machen. In Wilster, einer Kleinstadt in Schleswig-Holstein, wurde in der engen Rathauspassage eine High-Tech-Ampel mit acht Wärmebildkameras installiert, um das Problem von Treckerstaus zu lösen. Die Kameras sollen nun Traktoren an beiden Enden der Straße erkennen, ausmessen und je nach Bedarf die Ampeln auf Rot schalten. So richtig zufrieden sind die Wilsteraner mit der neuen Anlage allerdings noch nicht. Denn diese erkenne bisher eben nur Trecker und keine Lkw, die ebenso oft wegen Platzmangel auf den Fußweg der Rathausstraße ausweichen müssen, berichtet der Norddeutsche Rundfunk (NDR).

Es ist also noch Luft nach oben, doch der Weg für schlaue Ampeln ist geebnet in Wilster und andernorts.

Hagen Ludwig

Pendler bleiben außen vor

Berliner Verkehrsentwicklungsplan 2030 läßt Weitsicht vermissen

Immer weniger Autos auf den Straßen Berlins, mittelfristig die vollständige Verbannung von benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeugen zunächst aus dem Innenstadtring, eine drastische Reduzierung von Parkplätzen und immer mehr Menschen, die auf Fahrrad, Bus oder Bahn umsteigen: Auf dieser Vision basiert der jüngst von Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) vorgestellte „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030“. Dekarbonisierung des Verkehrs ist das Schlagwort, und sicher ist es ein Gebot der Stunde, auch auf dem Verkehrssektor den Kohlendioxidausstoß deutlich zu reduzieren. Gefragt ist deshalb verkehrspolitisches Handeln, das attraktive Mobilitätsalternativen mit ganzer Kraft in den Mittelpunkt stellt, Verbote und Restriktionen damit auf ein Mindestmaß reduziert, alle vorhandenen Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Stärken optimal verzahnt und nicht an den Grenzen der Stadt endet. An dieser Ausgewogenheit und Fokussierung mangelt es leider dem aktuell vorgelegten Strategiepapier.

Pendlerströme nehmen zu
Auch angesichts bisheriger Erfahrungen muß bezweifelt werden, daß der darin vorgezeichnete Weg ohne Verkehrschaos und einschneidende Mobilitätseinbußen für große Bevölkerungsgruppen zum angepeilten Ziel führt. Denn nach wie vor spielen die Bewohner der Berliner Außenbezirke und die Menschen im immer größer werdenden Einzugsgebiet der Metropole nur eine Nebenrolle. Besonders deutlich wird das mit Blick auf die zunehmenden Pendlerströme. Seit der Jahrtausendwende hat sich die Zahl der Berufspendler zwischen Berlin und Brandenburg um etwa 70 Prozent erhöht. Auf die daraus resultierenden Anforderungen hat der VDGN aus Sicht der Betroffenen bereits 2019 in seinem Zehn-Punkte-Programm für mehr Mobilität in Berlin-Brandenburg hingewiesen. Seitdem ist der Druck – abgesehen von coronabedingten und damit temporären Mobilitätsbremsen – weiter gewachsen.

Mitte des vergangenen Jahres hatten knapp 225.000 sozialversicherungspflichtig beschäftigte Brandenburger ihren Arbeitsplatz in Berlin, rund 2150 mehr als ein Jahr zuvor, wie aus der jüngsten jährlichen Erhebung der Bundesagentur für Arbeit über die Pendlerbewegungen hervorgeht. Fast 86.300 Berliner arbeiteten in Brandenburg. Hinzu kommen zahlreiche Reisende, die aus privaten Gründen zwischen Umland und Metropole unterwegs sind. Dies führe, so wird im aktuellen Verkehrsentwicklungsplan eingeräumt, „zu hoher Verkehrsbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zu überfüllten Zügen des Städtischen Personennahverkehrs (SPNV) und zu einer zu hohen Nachfrage bei begrenzten Stellplätzen und Parksuchverkehren an den Bahnhöfen mit guter Anbindung der Berliner Innenstadt”. Darauf – so wörtlich – hätten die Planungsstrukturen und -prozesse gerade bei den Landesgrenzen überschreitenden Busverkehren noch nicht in hinreichendem Maße reagiert.

Angesichts dessen hatte der VDGN vor zwei Jahren unter anderem gefordert, den Ausbau des Schienennetzes zu beschleunigen und an der Berliner Stadtgrenze sowie im weiteren Umland Mobilitätszentren als Standorte für Park-and-Ride-Anlagen und Verknüpfungspunkte der verschiedenen Verkehrsträger zu schaffen.

Zu wenig Park-and-Ride-Plätze
Zwar haben Berlin und Brandenburg im vergangenen Jahr nun endlich beschlossen, an einem Strang zu ziehen, wenn es um den Bau und die Finanzierung von P+R-Plätzen an der Peripherie geht, doch ein Ruck – ein ganzheitliches Herangehen – ist noch nicht zu spüren.

Derzeit gibt es nach einer aktuellen ADAC-Auswertung „nicht ansatzweise“ genügend Möglichkeiten für Pendler, das Auto am Stadtrand stehen zu lassen. Von den 225.000 Menschen, die täglich in die Hauptstadt pendeln, sind laut ADAC immer noch 150.000 mit dem Auto unterwegs. Ihnen stehen weniger als 23.000 offizielle Park-and-Ride-Plätze zur Verfügung, davon 5.000 in den Berliner Tarifzonen A und B und 12.000 innerhalb der Zone C. Dies sei umso bedauerlicher, da bei einer Mitgliederbefragung 50 Prozent der Pendler angegeben hätten, daß sie bei einem Park-and-Ride-Angebot verstärkt vom Auto auf den ÖPNV umsteigen würden.

ADAC warnt vor Verkehrskollaps
Auch qualitativ lassen die bestehenden Anlagen einiges zu wünschen übrig, was der Automobilclub mit den Untersuchungsergebnissen an neun ausgewählten Standorten belegt. Insgesamt erkennt der ADAC in der stiefmütterlichen Behandlung der Park-and-Ride-Angebote eine fatale verkehrspolitische Fehlsteuerung. „Es sollte in den kommenden zwei Jahren mindestens eine Verdoppelung erfolgen, ansonsten steuern wir mit Blick auf die anstehenden Großbaustellen auf den Berliner Autobahnen, wie dem Dreieck Funkturm, auf einen Verkehrskollaps zu“, sagt Matthias Regner, Leiter Verkehr und Technik des ADAC Berlin Brandenburg. Ein erster Schritt könnte die Gründung einer entsprechenden länderübergreifenden Betriebsgesellschaft sein, die das Thema mit politischer Rückendeckung und angemessenen Mitteln pragmatisch und zeitnah vorantreibt. Man müsse es nicht nur wollen, sondern endlich anpacken, heißt es zu Recht beim ADAC.

Flankierend, so auch die Forderung des VDGN, müßten die ÖPNV-Tarifzonen B und C ausgeweitet werden, um Pendler möglichst weit vor den Toren Berlins zum Umsteigen in den Zug zu bewegen. Oft geht es dabei nur um eine Station wie im Fall der Stadt Beelitz, die eigentlich schon in den 1950er Jahren an das S-Bahnnetz angeschlossen werden sollte. Ein klares Bekenntnis dazu im Günther-Plan? Fehlanzeige. Die Ausweitung der Tarifzone B solle geprüft werden, heißt es lediglich. Das kritisiert auch Hans-Liudger Dienel, Verkehrsprofessor an der TU Berlin, gegenüber dem Tagesspiegel. Zitat: „Ausdehnung der Tarifzone B bis zu den Brandenburger Park-and-Ride-Plätzen: keine Aussage. Shared Mobility für das Umland: Fehlanzeige“, so Dienel. „Und das in einer Zeit, in der das Umland viel schneller wächst als die Metropole und wir deshalb die enge Zusammenarbeit in der Entwicklung von Verkehrsangeboten zwischen Umland und der City dringend brauchen, für die Zeit nach Covid19.“ Was in der Praxis tatsächlich passierte, ist, daß der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Fahrpreise ab 2021 wieder einmal erhöht hat. Ein fatales Signal.

Schienennetz-Ausbau zu langsam
Das A und O bleibt bei alldem ein beschleunigter Ausbau des Schienennetzes. Hier verweisen Berlin und Brandenburg auf das gemeinsame Investitionsprogramm „i2030“ zum Ausbau der Bahnstrecken. Doch wichtige Projekte zur Anbindung boomender Siedlungsgebiete sind weiterhin noch nicht einmal im Planungsstadium. Ein Beispiel: Die auch im VDGN-Konzept angemahnte Verlängerung der S-Bahnlinie 2 von Blankenfelde nach Rangsdorf südlich von Berlin wird sich laut neuesten Mitteilungen voraussichtlich noch mehrere Jahre hinziehen. Für Ende 2026 werde der Abschluß der Planung für Entwurf und Genehmigung angestrebt, daran schließe sich das Verfahren zur Planfeststellung an, teilte Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) auf eine Anfrage aus der Linksfraktion im Landtag mit. Vor 2030 wird es also nichts mit der neuen S-Bahn-Linie. Gleichzeitig werden sinnvolle Straßenverkehrsprojekte wie die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) in Berlin, über die es einst Konsens gab, immer weiter hinausgezögert oder gänzlich in Frage gestellt.

So sieht es auch der Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin und Brandenburg (UVB), Christian Amsinck. Zitat: „Wäre es dem Senat ernst mit der Verkehrswende, hätte er längst für einen beschleunigten Ausbau der Schienenverbindungen ins Umland, aber auch für die Ertüchtigung von U-Bahnen und Tram gesorgt. Diese Projekte dauern viel zu lange.“ Stattdessen hänge die Verkehrspolitik in Auseinandersetzungen um Verbrenner-Verbote und eine Verteuerung der Mobilität fest.

Zeit für einen Paradigmenwechsel
Unter dem Strich: Durch den neuen Günther-Plan, so Professor Dienel im Tagesspiegel, werde die Zahl der „Mobilitätswendeskeptiker“ aus der Region eher wachsen. „Sie sehen sich ausgegrenzt, abgewertet, zumindest unverstanden.“ 

Aus Sicht des VDGN haben die vergangenen beiden Jahre – abgesehen von einigen positiven Ansätzen – in der Tat noch keine Hoffnung auf einen Paradigmenwechsel in der Berliner Verkehrspolitik hin zu ganzheitlichem Herangehen gemacht. Der VDGN, soviel sei versprochen, wird mit Nachdruck dran bleiben an dem Thema und sich mit konkreten Vorschlägen, Forderungen und eigenen Projekten einbringen.

Hagen Ludwig

Fast 100 Orte abgehängt

Die Rettung von Bahnstrecken wird ein Wahlkampfthema in Sachsen-Anhalt
Auf dem Bahnhof Rübeland im Harz
Am Bahnhof Rübeland im Harz fahren moderne E-Loks für den Kalktransport ein. Reguläre Personenzüge gibt es dort seit Jahren nicht mehr. Das große Bahnhofsgebäude verkommt zum trostlosen Schandfleck direkt neben den Tropfsteinhöhlen Foto: Hagen Ludwig

Es ist wahrhaft kein Ruhmesblatt: Auf mehr als 660 Schienenkilometern ist in Sachsen-Anhalt seit der Bahnreform 1994 der Personenverkehr eingestellt wurden. Für 95 Bahnhöfe kam damit das Aus. Bundesweit waren es insgesamt 336 – nur um eine Relation zu haben. Reaktiviert wurde der Personenverkehr in Sachsen-Anhalt dagegen nur auf ganzen 26 Kilometern. Davon entfallen gut neun Kilometer auf die touristische Strecke Quedlinburg-Gernrode. Sie war einst Teil einer ebenfalls stillgelegten Normalspurstrecke und wird jetzt auf neuen Schmalspurschienen von der Selketalbahn befahren.

Parteien wollen Notbremse ziehen
Jetzt wollen wichtige politische Akteure in Sachsen-Anhalt die Notbremse ziehen. Mobilität und die besonders auch vom VDGN eingeforderte Angleichung der Lebensverhältnisse von Stadt und Land sind zu einem Thema im Vorfeld der Landtagswahl am 6. Juni 2021 geworden.

Sowohl die Linken als auch die SPD fordern in den Entwürfen ihrer Wahlprogramme, die Stillegung weiterer Bahnstrecken zu untersagen und Möglichkeiten zur Reaktivierung speziell auch im ländlichen Raum zu suchen.

Die Bündnisgrünen als Teil der schwarz-rot-grünen Koalition kritisieren, daß sich das CDU-geführte Verkehrsministerium bei den Debatten um neue Strecken im Kreise drehe. Oftmals heiße es, die Nachfrage sei vor Ort nicht hoch genug. Die jedoch, so die Grünen, könne man nur durch ein attraktives Angebot erreichen.

Die Situation sei „besorgniserregend”, räumte auch der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Landtagsfraktion, Frank Scheurell, gegenüber der Magdeburger Volksstimme ein. Die Stilllegung von Gleisen hänge gerade in Sachsen-Anhalt den ländlichen Raum ab. Gleichzeitig verwies Scheurell auf den Bund, der vorrangig für den Ausbau der Schienenwege zuständig sei. Einer Reaktivierung würden er und seine Fraktion positiv gegenüberstehen, jedoch gebe es Probleme im Nutzen-Kosten-Verhältnis und „langwierigen Planungsverfahren”.

Zudem sei es im Vergleich zu Bahntrassen weniger aufwendig und langwierig, Straßen oder Autobahnen aus- bzw. neu zu bauen.

Sicher trägt auch der Bund einen Teil der Schuld am Streckensterben in Sachsen-Anhalt. Landespolitiker werden nicht müde zu betonen, daß sie sich stiefmütterlich behandelt fühlen. Exemplarisches Beispiel ist die Fernverkehrsanbindung der Landeshauptstadt.

Hoffnung auf Deutschlandtakt 2030
Nach 1990 wurde Magdeburg nach und nach vom Fernverkehr abgekoppelt. Der ICE Richtung Hannover nimmt jetzt die Schnellfahrstrecke durch die Altmark, und ein IC nach Berlin fährt nur einmal am Tag, ansonsten bleibt der Regionalexpreß.

Hoffnung setzt man deshalb auf den angekündigten Deutschlandtakt 2030. Daß der ICE zurückkehrt, ist zwar unwahrscheinlich, unter anderem soll es aber wieder zweistündlich eine IC-Verbindung nach Berlin geben. Im Zuge des Deutschlandtakts soll auch die Bahnstrecke zwischen Schönebeck, Barby und weiter nach Zerbst reaktiviert werden. Der Abschnitt zwischen Barby und Güterglück samt Elbbrücke wurde erst Ende 2004 stillgelegt.

2013 wurden in wenig weiser Voraussicht sogar die Gleise entfernt. Jetzt ist man froh, daß sich Ehrenamtler vor Ort für den Erhalt der Brücke stark gemacht haben. Bis 2030 sollen hier nun wieder Züge rollen – im Stundentakt, auf der Relation Uelzen-Magdeburg-Barby-Leipzig.

Noch keine Trendwende
Doch eine Trendwende ist damit noch nicht erreicht. Wie berichtet, stellten der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene im vergangenen Jahr eine Liste mit 238 Bahnstrecken vor, die sie zur Reaktivierung vorschlagen. Neun davon befinden sich in Sachsen-Anhalt, und über weitere wird schon seit Jahren diskutiert. Doch bei der der Landesregierung in Sachsen-Anhalt blieben die Signale weitgehend auf Rot.

Neben dem Abschnitt Barby-Güterglück wurde lediglich noch eine weitere Mini-Strecke innerhalb von Naumburg in Angriff genommen. Geplant ist zudem der Bau einer neuen Gleiskurve für eine direkte S-Bahn-Verbindung zwischen Merseburg und Leipzig. Die Linken haben ihre Unterstützung dafür sogar in das Wahlprogramm aufgenommen.

Doch wie sieht es mit anderen Strecken in Sachsen-Anhalt aus? Nachfolgende Beispiele verdeutlichen, wie attraktive Strecken nach 1990 auf das Abstellgleis gerieten, zeitweise wiederbelebt und wieder abbestellt wurden – eine Inkonsequenz, die ihnen nicht gut bekommen ist.

Die Rübelandbahn im Harz
Die Rübelandbahn im Harz gilt als eine der schönsten und steilsten Strecken Deutschlands. Auf ihr gelangte man einst von Blankenburg bis nach Drei Annen Hohne zur Brockenbahn. Stück für Stück wurde sie über die Jahrzehnte stillgelegt. Schließlich erfolgte im Dezember 2005 auch die Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs auf dem verbliebenen Abschnitt Blankenburg-Elbingerode. Dabei ist die Strecke bis Rübeland in gu-tem Zustand und sogar elektrifiziert. Schwere Güterzüge mit Produkten der ortsansässigen Kalkwerke rollen hier täglich über die Gleise. Das Kalk-Unternehmen – die Fels-Werke GmbH – betreibt jetzt selbst das Schienennetz, dessen Ausbau und Modernisierung großzügig vom Land gefördert wird. Beste Bedingungen für eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs, sollte man meinen, doch bisher erfolgte dafür keine Weichenstellung. Immerhin: Mittlerweile gibt es an ausgewählten Fahrtagen wieder einen kleinen Ausflugsverkehr mit einer historischen Dampflok bis nach Rübeland, wo sich unter anderem die berühmten Tropfsteinhöhlen befinden.

Die Strecke zum Kurort Stolberg
Die Bahnstrecke Berga-Kelbra-Stolberg ist eine rund 15 Kilometer lange, normalspurige Nebenbahn. Seit 2011 ist der Personenverkehr eingestellt. Bereits seit dem Dezember 2007 verkehrten Personenzüge nur noch am Wochenende. Örtliche Akteure und die Tourismusbranche kämpfen jedoch für eine Wiedereröffnung der Bahn entlang des Flusses Thyra. 2019 hat die Warnetalbahn GmbH aus dem Landkreis Wolfenbüttel den stillgelegten Streckenabschnitt von der DB Netz gepachtet. Geplant sind hauptsächlich Holztransporte. Zu besonderen Anlässen sollten schon 2020 auch historische Personenzüge des Unternehmens mit Dampflokomotiven unterwegs sein. Corona und eine marode Brücke haben diesen Plänen erst einmal einen Strich durch die Rechnung gemacht. Ob es je wieder einen regelmäßigen Bahnverkehr geben wird, ist noch unklar.

Die Wipperliese zum Kurort Wippra
Die Wipperliese fährt seit 1920 auf der knapp 20 Kilometer langen Nebenbahnstrecke Klostermansfeld-Mansfeld-Wippra durch ein idyllisches Flußtal im Südharz und über ein beeindruckendes Viadukt bei Mansfeld. Als nach 1990 wie vielerorts die Fahrgastzahlen wegbrachen, begann für die Bahn ein ständiges Bangen und Hoffen.

1997 übernahm die Kreisbahn Mansfelder Land den Personenverkehr mit modernisierten Triebwagen aus den 1950er Jahren, die einerseits ordentlichen Komfort bieten, aber andererseits auch Bahnfans anlocken. Danach stieg die Zahl der Fahrgäste erheblich.

Der Oberbau der Strecke wurde vollständig saniert. Zum April 2015 bestellte das Land überraschend den Schienenpersonenverkehr ab. Dann hieß es jedoch, es gebe weiter Wochenendverkehr. 2016 übernahm der Verein Mansfelder Bergwerksbahn die Schienenstrecke von der DB. Seitdem gibt es in der Saison planmäßigen Wochenend- und Feiertagsverkehr. Angedacht wird eine Verlängerung der Ausflugslinie von Klostermansfeld auf bestehenden Hauptbahngleisen zum denkmalgeschützten Schmid-Schacht in Helbra.

Die Heidebahn
Mal fährt sie, mal nur auf einem Teilstück und mal wieder gar nicht – die 1895 eröffnete Heidebahn zwischen Lutherstadt Wittenberg über Pretzsch, Bad Schmiedeberg und Bad Düben nach Eilenburg.

Jetzt gibt es einen neuen Anlauf. Im September 2020 unterzeichneten anliegende Gemeinden und Unternehmen sowie Vertreter der Deutschen Bahn und beteiligter Verkehrsverbünde in Bad Düben eine Absichtserklärung mit dem Ziel, den regelmäßigen Personenzugbetrieb zwischen Wittenberg (Sachsen-Anhalt) und Eilenburg (Sachsen) wieder aufzunehmen. Initiiert hatte das Treffen unter anderem der CDU-Bundestagsabgeordnete Sepp Müller. Nun soll ein konkreter Plan für einen Regelfahrbetrieb im Ein-Stunden-Takt erarbeitet werden. Die Stadt Bad Düben strebt über die Heidebahn und Eilenburg zudem einen Anschluß an das bestehende Netz der S-Bahn Mitteldeutschland an. Nach vielen Wirren waren 1998 die Verbindung Bad Düben-Eilenburg und vier Jahre später die Strecke Bad Düben-Bad Schmiedeberg eingestellt worden. Danach gab es immer mal wieder saisonalen Personenverkehr vor allem an den Wochenenden.

Jetzt könnten auf der Heidebahnstrecke Nägel mit Köpfen gemacht werden, weil wichtige Beteiligte an einem Strang ziehen, die Kommunen sich stark machen und politische Entscheidungsträger mit im Boot sind. Nur so kann es gelingen, auch anderen vollständig oder teilweise stillgelegten Bahntrassen in Sachsen-Anhalt wieder Leben einzuhauchen.

Hagen Ludwig

Lange war es für Mieter und Wohnungseigentümer sehr schwer, eine Ladestation am eigenen Auto-Stellplatz zum Beispiel in der Tiefgarage installieren zu lassen. Doch mit der Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes hat sich die Lage verändert. Wohnungseigentümer können jetzt die Genehmigung für den Einbau einer Ladevorrichtung verlangen. Auch für Mieter ist es durch Anpassungen im Mietrecht nun leichter, die Installation einer Wallbox durchzusetzen. Zudem unterstützt der Bund seit Herbst vergangenen Jahres Mieter, Eigenheimbesitzer und Vermieter finanziell beim Einbau privater Ladestationen (wir berichteten).

Das ist die eine Seite. Doch sind die technischen Voraussetzungen überall gegeben? Und besteht die Gefahr, daß das Stromnetz des Hauses überlastet wird, wenn mehrere Elektroautos in der Tiefgarage gleichzeitig aufgeladen werden? Ein intelligentes Last-management soll eine solche Überlastung verhindern. Angeboten werden dafür verschiedene Wallbox-Systeme (siehe Infokasten auf S. 14), die der ADAC jetzt erstmals in einer Studie untersucht hat.

Überlastung des Netzes kann vermieden werden
Das Ergebnis der Studie: Jedes untersuchte System hat Stärken und Schwächen. Alle Systeme hätten laut ADAC jedoch bewiesen, daß gleichzeitiges Laden mehrerer Elektroautos an einem Gebäudeanschluß möglich ist, ohne eine Überlastung zu riskieren. Verbesserungspotential sieht der ADAC vor allem hinsichtlich der Benutzerfreundlichkeit der Boxen.

Vor der Installation sei es jedoch dringend notwendig, den Stromverteilerkasten und die Kapazität des Hausanschlusses von erfahrenen Experten prüfen zu lassen. Diese ermitteln, wie viele Ladepunkte möglich sind, und ob die Leistung des Stromanschlusses durch den Netzbetreiber erhöht werden muß. Für die Auswahl des passenden Lastmanagement-Systems sowie die Installation, Konfiguration und Inbetriebnahme der Wallboxen sollten ebenso Fachbetriebe gewählt werden, die bereits Erfahrung mit diesem komplexen Thema haben.

Eine Wallbox kostet laut Studie zwischen 800 und 1.700 Euro. Hinzu kommen die Kosten für die zentrale Steuerung (Controller), die zwischen 350 und 1.800 Euro liegen. Beim Leader-Follower-System ist die Steuerung bereits in einer Wallbox integriert.

Der Spezialfall Garagengemeinschaften
Theoretisch wären Wallboxen mit Lastmanagement auch eine Option für die vielen Garagengemeinschaften, die es vor allem im Osten Deutschlands gibt. Praktisch jedoch sind die technischen Voraussetzungen dort meist noch nicht gegeben. Oft sei die elektrotechnische Ausstattung der Garagenhöfe noch auf dem Stand der 1970er Jahre, berichtet Reiner Wolgem, VDGN-Mitglied und Elektromeister aus Wittstock, aus seinen Erfahrungen: „Pro Garagenkomplex gibt es in der Regel nur einen Hauptzähler, die einzelnen Garagen haben jeweils einen Unterzähler. Und das Leitungsnetz mit Aluminium-Kabel ist nur für kleine Anschlußleistungen bis etwa 2 kW ausgelegt.“

Damit fehlen die elektro- und abrechnungstechnischen Voraussetzungen für den Anschluß von eigenen Wallboxen. Und die Installation eines neuen separaten Elektroanschlusses wäre für den einzelnen Garagennutzer ein viel zu hoher Investitionsaufwand.

Umso mehr ist es wichtig, für die Garagenkomplexe, in denen tausende von Autos abgestellt werden, gemeinsam mit den Kommunen und den Energieversorgern innovative und praktikable Lösungen zu finden – wie zum Beispiel die Installation von Ladesäulen, die mit Solarstrom von den Dächern der vielen Garagen gespeist werden. Überlegenswert ist auch die Variante, daß auf einem Garagenhof zentral eine oder mehrere Wallboxen für alle E-Autos angeboten werden. In jedem Fall müssen praktikable Lösungen für die Abrechnung gefunden werden. Der Sonderfall der Garagengemeinschaften muß endlich auch bei den Fördermodellen bedacht werden.

Hagen Ludwig

Weitere Infos unter adac.de/wallbox-studie

Fahrrad profitiert, Auto bleibt meist unverzichtbar

Aufschlußreiche Umfrage zum Mobilitätsverhalten in der Corona-Krise
S-Bahn auf Bahnhof in Berlin
Der öffentliche Nahverkehr muß wieder heraus aus der Krise Foto: Hagen Ludwig

Wie wirkt sich die Corona-Krise auf das Mobilitätsverhalten in Deutschland aus?

Dieser Frage ist das Institut für Demoskopie (IfD) Allensbach im Auftrag von acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften, nachgegangen.

Die repräsentative Bevölkerungsumfrage, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach 2019 durchgeführt wurde, hat ergeben, daß das Fahrrad profitiert, das Auto jedoch als der Deutschen liebstes Fortbewegungsmittel unverzichtbar bleibt. Neun von zehn Befragten nutzen demnach regelmäßig einen Pkw, 52 Prozent – und damit genauso viele wie im Vorjahr – nutzen ihn täglich.

Der Anteil der Bevölkerung, der sich täglich auf das Fahrrad schwingt, ist gegenüber 2019 von 17 auf 22 Prozent angestiegen. Das führen die Demoskopen vor allem darauf zurück, daß sich der Mobilitätsradius im Krisenjahr verringert hat und das Fahrrad für kürzere Strecken zumindest bei gutem Wetter zu einer gern genutzten Alternative geworden ist.

Starke Einbuße beim Nahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) indes mußte deutliche Einbuße hinnehmen. Nur zehn Prozent der Befragten gaben an, daß sie täglich Bus, Regionalbahn, S- oder U-Bahn nutzen. Zehn Prozent sagten, daß sie jetzt mehr mit dem ÖPNV unterwegs sind, 18 Prozent hingegen weniger. Hoffnung gibt, daß der Großteil bei einer Verbesserung der Begleitumstände wieder auf den ÖPNV umsteigen will und auf dessen Ausbau hofft.

Insgesamt werden die Ergebnisse natürlich auch dadurch beeinflußt, daß generell weniger gereist wird und viele Menschen im Homeoffice arbeiten. Ein Großteil von ihnen würde die Tätigkeit am heimischen Schreibtisch übrigens auch künftig zumindest teilweise gern beibehalten.

Skepsis bei Thema Elektromobilität
Angesichts der Tatsache, daß das Auto vom Großteil der Befragten als unverzichtbar angesehen wird, war interessant zu erfahren, inwieweit es für sie in Frage käme, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen. Diese Frage beantworteten lediglich 24 Prozent mit Ja. Im Jahr 2011 waren es schon einmal 28 Prozent.

Und die Vorbehalte nehmen laut Umfrage eher zu. So sind 54 Prozent der Meinung, Batterien und Antriebstechnik seien noch nicht ausgereift. 59 Prozent bezweifeln, daß das Elektroauto tatsächlich umweltfreundlicher ist. 72 Prozent sind die Kosten immer noch zu hoch.

Deutlich besser schneiden die Hybridantriebe, meist eine Kombination von Benzin- und Elektromotor, ab. Immerhin 36 Prozent können sich vorstellen, in den nächsten Jahren einen solchen Pkw zu kaufen. Nur 21 Prozent halten die vorrangige Förderung der Elektromobilität durch die Politik für richtig.

Klimaschutz dringliches Anliegen
Obwohl die politische Agenda der Bevölkerung zurzeit stark von der aktuellen Krise geprägt ist, zählen für 59 Prozent der Befragten Umwelt- und Klimaschutz zu den besonders dringlichen politischen Anliegen. Insgesamt haben sich die Vorstellungen, wie die Klimabelastungen verringert werden können, gegenüber dem Vorjahr nur geringfügig verändert: 63 Prozent halten es für besonders wichtig, schadstoffarme Antriebssysteme für Autos und Lkws einzusetzen, 61 Prozent sprechen sich für die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und 60 Prozent für die Entlastung der Straßen durch Verlagerung des Güterverkehrs auf Schienen- und Wasserweg aus.

Aus Sicht des VDGN bestätigt die Meinungsumfrage die Forderung, alle vorhandenen Verkehrsmittel mit ihren jeweiligen Stärken und Schwächen optimal zu verzahnen und nicht gegeneinander auszuspielen.

Pauschale Aussagen von Politikern wie „Menschen in der Stadt brauchen keine Autos“ schaden der Akzeptanz für die Verkehrswende. Vielmehr kommt es darauf an, die Öffentlichkeit noch stärker in die Transformationsprozesse der Mobilität einzubeziehen, wie es Thomas Weber, Vizepräsident und Pate des Themenschwerpunkts Mobilität bei acatech angesichts der Umfrageergebnisse formuliert hat. Der Großteil der Bevölkerung mißt trotz Corona-Krise dem Umwelt- und Klimaschutz eine große Bedeutung bei, wünscht sich jedoch ein ausgewogenes Herangehen unter Beachtung der unterschiedlichen Lebensverhältnisse.

Dabei bleibt der ÖPNV im Fokus. Sicherheit, Zuverlässigkeit und Aufenthaltsqualität rücken dort noch mehr in den Vordergrund, wenn verlorengegangenes Vertrauen zurückgewonnen werden soll.        

Hagen Ludwig

Riesenbedarf an Pendler-Parkplätzen

Berlin und Brandenburg wollen jetzt endlich zusammenarbeiten
Schilder auf einem S-Bahn-Hof
Foto: Rainer Große

Eigentlich sollte es schon längst eine Selbstverständlichkeit sein: Brandenburg und Berlin wollen künftig beim Ausbau von Park-and-Ride-(P+R) sowie Radabstellanlagen (Bike+Ride) an Brandenburger Bahnhöfen enger zusammenarbeiten. Eine entsprechende Absichtserklärung ist jetzt von Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) und Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) unterzeichnet worden. Neben der Entwicklung eines gemeinsamen strategischen Vorgehens im Metropolenraum Berlin-Brandenburg wer-de auch eine gemeinsame Finanzierung angestrebt, hieß es. Das auf diesem zentralen Gebiet etwas im Argen liegt, war schon lange offensichtlich. Die stetig wachsenden Pendlerströme wurden zwar registriert, doch hinsichtlich der dafür notwendigen Park-Infrastruktur haben sich beide Seiten bisher gegenseitig die Verantwortung zugeschoben. Von Zusammenarbeit oder gar einer Strategie war keine Spur. Der VDGN hatte in seinem 10-Punkte-Programm für mehr Mobilität in Berlin und Brandenburg vor gut einem Jahr auf diesen Mißstand hingewiesen und ein gemeinsames Herangehen gefordert.

Handlungsbedarf an Bahnhöfen
Nun also will man an einem Strang ziehen. Schließlich sei es auch im Interesse ihrer Stadt, wenn die Pendler gar nicht erst mit dem Auto nach Berlin hineinfahren, erklärte Senatorin Günther. Anlaß für den länderübergreifenden Schulterschluß war ein vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) vorgestelltes Gutachten zum Bedarf an Bike-and-Ride- (B+R) und Park-and-Ride-Anlagen (P+R) im Land Brandenburg bis zum Jahr 2030. Das Fazit der beauftragten Experten von der Agentur Bahnstadt GbR ist wenig überraschend. Angesichts einer steigenden Zahl von Berufspendlern und der angestrebten Verlagerung von Pkw-Verkehr zum ÖPNV sei ein erheblicher Ausbau der Fahrrad- und Pkw-Abstellplätze im Land notwendig. Die Studie geht von einem zusätzlichen Bedarf von etwa 21.500 B+R-Stellplätzen und 8.800 P+R-Stellplätzen bis 2030 aus.

38 Prozent mehr Parkplätze nötig
Aktuell werden im Land Brandenburg 22.700 P+R-Plätze angeboten. Laut Gutachten müßten es also 38 Prozent mehr sein, um für die kommenden Jahre gewappnet zu sein. Der größte Bedarf mit jeweils mehr als 300 neuen Parkplätzen bestehe in Lübben, Eberswalde und Bernau-Friedenstal, Königs Wusterhausen und Potsdam-Pirschheide, so die Gutachter. In Pirschheide halten derzeit nur wenige Züge, doch demnächst sollen die oberen Bahnsteige des einstigen Potsdamer Hauptbahnhofs reaktiviert werden, um eine schnelle Verbindung zum Flughafen Schönefeld (BER) zu schaffen. Zudem hat der direkt an Potsdams Stadtgrenze gelegene Bahnhof Pirschheide einen Straßenbahnanschluß. Generell empfehlen die Gutachter bei einem Bedarf von bis zu 199 Stellplätzen in der Regel eine ebenerdige Anlage. Ab 200 Stellplätzen sollte zur besseren Flächenausnutzung eine mehrstöckige Anlage errichtet werden, heißt es.

Vorschlag: Fahrradparkhäuser
Größer noch ist der Bedarf an vernünftigen Fahrradabstellplätzen, möglichst überdacht, sicher und mit kurzen Wegen zum Bahnhof. An insgesamt zehn Bahnhöfen wären jeweils mehr als 500 neue Plätze notwendig, so daß in diesen Fällen ein Fahrradparkhaus sinnvoll sei, urteilen die Autoren. Dazu zählen Königs Wusterhausen, Brieselang, Zepernick, Bernau, Hennigsdorf, Falkensee, Brandenburg an der Havel, Lübbenau und Potsdam-Babelsberg. Am Potsdamer Hauptbahnhof gibt es bereits kostenpflichtige Abstellplätze in der Tiefgarage. Insgesamt fehlen dort aber noch über 2.000 Stellplätze. Ein weiteres Radparkhaus in der Landeshauptstadt müßte demnach ganz oben auf der Prioritätenliste stehen.

Finanzierung gemeinsam meistern
Errechnet wird ein gewaltiger Investitionsbedarf von 150 Millionen Euro, den die Kommunen und das Land Brandenburg nicht allein stemmen sollen. Empfohlen wird im Gutachten der Abschluß einer Verwaltungsvereinbarung mit dem Land Berlin zur Mitfinanzierung von B+R/P+R-Ausbauprojekten an pendlerstarken Bahnhöfen im Land Brandenburg auf der Grundlage des Münchener Modells.

Dieses Modell hat unter anderem zum Inhalt, daß die bayerische Landeshauptstadt 20 Prozent der Kosten für B+R/P+R-Anlagen übernimmt, wenn mindestens 60 Prozent der parkenden Auto- und Fahrradfahrer nach München einpendeln. Grundlage dafür ist ein bereits 2007 vom dortigen Stadtrat weitsichtig beschlossenes „Gesamtkonzeptfür P+R-Anlagen sowie B+R-Anlagen in München“. Als Ziel wird darin beschrieben, Verkehre möglichst schon im Umland oder an der Stadtgrenze auf öffentliche Verkehrsmittel zu lenken, dadurch die Spitzenbelastungen auf den Einfallstraßen zu verringern, verkehrsbedingte Immissionen zu mindern und die Auslastung der öffentlichen Verkehrsmittel auch in den Außenbereichen zu erhöhen…“.

Von anderen Ländern lernen
Auch wenn es um intelligente Lösungen für Bau und Betrieb der P+R-Plätze geht, gibt es eine Reihe von Vorbildern in anderen Bundesländern. Die Gutachter verweisen unter anderem auf den Verkehrsverbund Ober-elbe (VVO), der für Dresden und Umgebung zuständig ist. Alle P+R-Anlagen dort seien kostenfrei nutzbar und böten bequemen Übergang zur Regional- und S-Bahn bzw. zur Tram, heißt es. Auf der VVO-Webseite ist zunächst für sieben Anlagen auch die jeweils aktuelle Zahl verfügbarer freier Stellplätze zu finden. Grundlage dafür ist ein auf Magnetfeldern basierendes Sensoren-Konzept eines Start-up-Unternehmens in Zusammenarbeit mit Volkswagen. Für die Erfassung der Auslastung wird auf jedem Stellplatz ein Sensor installiert. Sobald sich dort ein Auto befindet, wird diese Information in das Auskunftssystem des VVO eingespeist. Neben diesem Magnetfeld-Modell gibt es aber auch andere technische Lösungen mit Schranken oder Druck-, Radar- oder Kamerasensoren.

P+R-Plätze zu Mobilitätszentren
Nun ergeben Pkw- und Radabstellplätze an einem Bahnhaltepunkt noch kein Mobilitätszentrum. Zur Förderung dieses Modells in Brandenburg hat sich Rot-Schwarz-Grün ausdrücklich im Koalitionsvertrag bekannt. Im besten Fall sollte es auch optimierte Verknüpfungspunkte mit anderen ÖPNV-Verkehrsträgern geben, ebenso wie Sharing-Stationen, Ladestationen, ggf. Wasserstofftankstellen, Dienstleistungsangebote für Reisende sowie Pkw- und Fahrradservice, öffentliche Toiletten und Info-Punkte. Insofern kann das vorgelegte Gutachten nur ein Baustein auf dem Weg zu Mobilitätszentren sein. Es ist vom Auftrag her eigentlich zu kurz gegriffen, auch wenn die Autoren bereits einige Trends, wie zum Beispiel im Sharing-Sektor aufgreifen. Doch jetzt müssen der Absicht erst einmal Taten folgen. Denn um den Bau von B+R/ P+R-Anlagen in Brandenburg bedarfsgerecht zu beschleunigen, ist fast eine Vervierfachung des jährlichen Mitteleinsatzes erforderlich, haben die Gutachter vorgerechnet.

Hagen Ludwig

Die Rückkehr der Eisenbahn

291 Städte und Gemeinden sollen wieder ans Schienennetz. Gute Beispiele gibt es schon
Dömitzer Eisenbahnbrücke. 2009 verkaufte die Deutsche Bahn die Brücke an ein niederländisches Immobilienunternehmen Foto: wikimedia commonds / wusel007
Dömitzer Eisenbahnbrücke. 2009 verkaufte die Deutsche Bahn die Brücke an ein niederländisches Immobilienunternehmen Foto: wikimedia commonds / wusel007

Seit 45 Jahren sind auf der 28 Kilometer langen Strecke vom niedersächsischen Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus keine Personenzüge mehr unterwegs gewesen. Entsprechend groß waren die Freude und der Andrang, als vor gut einem Jahr wieder das Abfahrtssignal für einen modernen Triebwagen mit Klimaanlage und WLAN ertönte. Die reaktivierte Bahnverbindung im Stundentakt sei für die Region und für seine Stadt ein Riesenfortschritt, sagte Nordhorns Bürgermeister Thomas Berling. Die Stadt werde für Touristen attraktiver, aber auch für ihre eigenen Bürger. Schüler, Studenten und Berufstätige könnten endlich mit dem Zug pendeln und müßten nicht im langsameren Bus sitzen. Schnell wurden täglich über 1500 Fahrgäste gezählt. Sicher auch deshalb, weil rundherum die Infrastruktur stimmt. Bedarfsgerecht wurden neue Haltepunkte angelegt, und die Station Bad Bentheim erhielt fast zeitgleich die bundesweite Auszeichnung als Bahnhof des Jahres.

Die Jury überzeugten vor allem ein neuer, moderner Busbahnhof auf dem Vorplatz, eine Radstation sowie Autoparkflächen, eine Klimaanlage und USB-Stecker in der Wartehalle sowie ein gemütliches Bahnhofscafé. Jetzt wird bereits die Verlängerung der Bahnverbindung in die nahen Niederlande geplant.

Streckenreaktivierung statt Rückzug
Die Strecke Bad Bentheim-Neuenhaus ist eine von sieben Bahnstrecken in Deutschland, auf denen seit Anfang 1999 nach jahrelanger Pause wieder reguläre Personenzüge fahren. Insgesamt sind bundesweit in den vergangenen sechs Jahre Eisenbahnstrecken mit insgesamt 933 Kilometer Länge für den Personenverkehr wieder in Betrieb genommen worden. Allerdings wurden im gleichen Zeitraum mit über 3.600 Kilometern deutlich mehr Strecken im Personenverkehr abbestellt. Das zu ändern, haben sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene auf die Fahnen geschrieben. Jüngst stellten sie auf einer Pressekonferenz eine Liste mit 238 Bahnstrecken in einer Gesamtlänge von 4016 Kilometern Gesamtlänge vor, die sie zur Reaktivierung vorschlagen.

Mehr Bahnanbindung
„Damit könnten 291 Städte und Gemeinden mit mehr als 3 Millionen Menschen wieder ans deutsche Schienennetz angebunden werden“, so Jörgen Boße, Vorsitzender des VDV-Ausschusses für Eisenbahninfrastruktur und Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, betonte: „Mit der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken können wir den jahrzehntelangen Rückzug der Schiene aus der Fläche stoppen und umdrehen. Das ist ein Erfolgsrezept für einen besseren Verkehrsmix in der Zukunft.“ Dabei hat man wie auch der VDGN keineswegs nur die Großstädte und Ballungsräume im Blick. „In Deutschland leben rund 70 Prozent der Menschen in Mittel- und Kleinstädten oder im ländlichen Raum. Für diese große Mehrheit der Bevölkerung benötigen wir effiziente und umweltfreundliche Angebote im Schienenverkehr. Es geht dabei um Klimaschutz, aber auch um die Gleichwertigkeit von Lebensverhältnissen“, so Boße. Beide Verbände rechnen damit, daß die Wiederbelebung stillgelegter Strecken in den kommenden Jahren erheblich an Fahrt aufnimmt. Auch weil der Bund mit der Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) die Rahmenbedingungen für solche Projekte im Personenverkehr erheblich verbessert habe.

Die Bilanz von Land zu Land
Die vorgelegte Liste mit möglichen Wiedereröffnungen von Strecken liefert reichlich Diskussionsstoff sowohl in der Öffentlichkeit, als auch auf politischer Ebene. Dabei ist die bisherige Bilanz in den einzelnen Bundesländern sehr unterschiedlich. So wurde in Baden-Württemberg seit 1994 auf Insgesamt 178 Schienenkilometern der Personenverkehr wiederbelebt. In Mecklenburg-Vorpommern waren es nur 16, in Berlin-Brandenburg ebenfalls nur 27 Kilometer. Bis auf eine Mini-Erweiterung in Bad Saarow entfallen diese auf die Strecke Templin/ Stadt-Joachimsthal.

Brandenburg-Berlin probt und plant
Der Regionalbahnabschnitt Templin-Joachimsthal wurde im Dezember 2018 nach zwölf Jahren Pause wieder in Betrieb genommen. Jedoch nur für drei Jahre auf Probe. Ob die Triebwagen über den Dezember 2021 hinaus fahren, wurde davon abhängig gemacht, ob es gelingt, pro Tag durchschnittlich mindestens 300 Fahrgäste je Zugkilometer zu befördern. Langsam näherte man sich diesem Ziel, dann kam die Coronakrise. Lange Zeit fand kein Schülerverkehr statt, Berufspendler gingen in Kurzarbeit oder Homeoffice. Doch daß die Bahnstrecke wieder stillgelegt wird, mag sich in der Region kaum keiner vorstellen. Das Land müsse die besonderen Krisenbedingungen berücksichtigen, heißt es. Und auch das Wachstumspotential, denn immer mehr Menschen ziehen in das nähere und weitere Umland von Berlin. Das haben auch der VDV und die Allianz pro Schiene bei ihren Reaktivierungsvorschlägen für Berlin-Brandenburg berücksichtigt.

Chancen und Visionen
Für gut ein Dutzend Strecken in Berlin-Brandenburg sehen die Experten die reale Chance auf ein zweites Leben. Darunter sind Strecken, deren Reaktivierung bereits beschlossen wurde, wie der alte Verlauf der Heidekrautbahn von Basdorf nach Berlin-Wilhelmsruh oder die 1980 stillgelegte Siemensbahn in Berlin. Über einige Projekte wird seit Jahrzehnten konträr diskutiert. Das Paradebeispiel ist die einstige Stammbahn von Potsdam-Griebnitzsee nach Berlin-Zehlendorf. 1838 als erste Eisenbahnstrecke Preußens erbaut, wurde sie nach dem Zweiten Weltkrieg nie wieder vollständig in Betrieb genommen. 1961 war ihr Ende mit dem Mauerbau vorerst besiegelt. Führt man sie künftig wieder auf der alten Trasse durch Kleinmachnow oder besser über Wannsee? Darüber scheiden sich derzeit die Geister und die Zeit verrinnt. Andere Vorschläge klingen wie eine schöne Utopie, doch reizvoll sind sie allemal. Dazu gehört der Wiederaufbau der Strecke von Wittenberge über Dömitz ins niedersächsische Dannenberg und weiter nach Lüneburg. Für sie baute man ab 1870 eine fast ein Kilometer lange Brücke über die Elbe, eine der längsten Strombrücken Deutschlands. Das schon zur Sprengung vorbereitete Bauwerk wurde 1945 bei einem Luftangriff schwer beschädigt, ein Wiederaufbau erfolgte nicht, denn genau unter Brücke wurde Deutschland geteilt. Ihre trutzigen Brückenruinen stehen heute unter Denkmalschutz, sind ein Anziehungspunkt für Touristen und bleiben wohl vorerst ein Mahnmal.

Kleine Bahn ganz groß
Doch auch Visionen werden manchmal wahr, wie auf der sächsischen Kleinbahnstrecke zwischen Oschatz, Mügeln und Glossen/Kemmlitz, genannt der Wilde Robert. 1975 wurde dort der Reiseverkehr vollständig eingestellt. 1991 nahm sich der Fahrgastverband Pro Bahn der akut gefährdeten Stecke an und erreichte zumindest den Weiterbetrieb des Güterverkehr. Wenige Jahre später wurden wieder Personen befördert, neben Touristen vor allem auch Schüler. Zur Sächsischen Landesgartenschau 2006 waren die schnaufenden Dampflokomotiven eine der Attraktionen. Für den Alltagsverkehr werden Dieselloks und ein modernerer die-selelektrischer Triebwagen eingesetzt. Tradition mit Zukunft – so lautet treffend das Motto der kleinen Bahn. Es könnte aber auch deutschlandweit bald für viele größerere Projekte stehen.

Hagen Ludwig

Besser gehen

Fußverkehr muß beim Thema Mobilität stärker in den Fokus
Frau mit Kinderwaggen auf Fußweg
Foto: Rainer Große

Gehen ist die ursprünglichste Form der Fortbewegung. Trotzdem sind die Belange der Fußgänger bei der Stadt- und Verkehrsplanung in den letzten Jahrzehnten bundesweit oft vernachlässigt worden. Wenn es um Konzepte für die Verkehrswende geht, ist meist vom Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) oder neuen Radwegen die Rede. An die Erarbeitung von Fußwegekonzepten denken die Kommunen meist zuletzt. Gerade ältere und behinderte Menschen oder Familien mit Kindern fühlen sich da oft ausgegrenzt. Denn sie sind im besonderen Maße von sicheren und zuverlässig nutzbaren Gehwegen abhängig.

Der Fußverkehrs-Check in NRW
Oft – so erfährt es der VDGN regelmäßig von seinen Mitgliedern – steckt der Teufel schon in vielen kleinen Details. Da geht es um zugeparkte Wege und Übergänge, Pflasterungen, die mit einem Rollator nicht befahrbar sind, falsch verlegte Gullys, fehlende Bordsteinabsenkungen oder ungünstige Ampelschaltungen.

Daß durch das Zusammenwirken von Verwaltung, Politik und Planungsbüros mit den Nutzern der Gehwege mitunter schnelle Lösungen gefunden werden können, zeigen Erfahrungen aus Nordrhein-Westfalen. Dort wurden im vergangenen Jahr sogenannte Fußverkehr-Checks eingeführt, mit denen die Kommunen die Schwachstellen aufdecken und Lösungen finden können. Dafür gibt es professionelle Hilfe durch ein Fachbüro, finanziert aus Landesmitteln. In das aktuelle Programm wurden zwölf Kommunen aufgenommen, 37 hatten sich beworben.

„Ziel ist, daß die Kommunen ihre Gehwe-ge sicherer und attraktiver machen“, sagte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst gegenüber der Presse. „Das erhöht die Aufenthalts- und Lebensqualität. Zu Fuß zu gehen hält außerdem fit und trägt zur Reduktion der Lärm-, CO2- und Schadstoffbelastung bei. So können Kreise, Städte und Gemeinden die umweltfreundlichste aller Fortbewegungsarten fördern und letztendlich auch die Lebensqualität verbessern.“

Der Fußverkehrs-Check besteht aus mehreren Bausteinen. Das Kernstück sind die Begehungen vor Ort. Dabei können die Kommunen unter anderem eine sogenannte Toolbox nutzen, um die Probleme für alle Beteiligten erlebbar zu machen. Dazu gehören ein Rollator, ein Langstock für Sehbehinderte und eine entsprechende Simulationsbrille. Hinzu kommen Begehungen mit bestimmten Zielgruppen. „Wir haben uns beispielsweise von Kindern und Jugendlichen ihren Schulweg zeigen lassen“, sagte Andrea Fromberg vom Kölner Planungsbüro Via, das in den fünf anderen Städten die Checks machte, dem WDR. „Oder wir waren mit mobilitätseingeschränkten Menschen unterwegs.“

Exemplarische Handlungsvorschläge
Der Begehung folgt eine Stärken-Schwächen-Analyse sowie die Erstellung eines Maßnahmenplans mit Prioritäten, die gemeinsam von Bürgern und Experten erarbeitet werden. Die Handlungsvorschläge sind zwar stets auf die jeweiligen Städte abgestimmt, doch sie bieten auch exemplarische Ansätze für andere Kommunen. Zudem erwachsen aus einzelnen Analysen auch grundsätzliche Vorschläge. In der Auswertung zum Fußverkehrscheck 2019 werden zum Beispiel landesweit flexiblere Regelungen für Fußgängerüberwege empfohlen. Zudem wurden Modell- und Pilotmaßnahmen des Landes vorgeschlagen wie zum Beispiel „1000 neue Zebrastreifen für NRW“.

Neben ortsspezifischen Hindernissen haben sich laut Abschlußbericht meist gleichartige Probleme herauskristallisiert: Die Fuß-gänger haben zu wenig Raum und die Gehwege sind zu schmal. Es gibt Konflikte mit parkenden Fahrzeugen und mit dem Radverkehr. Die Schulwegsicherheit muß verbessert werden, und es fehlen barrierefreie Sitzmöglichkeiten entlang der Wege. Großes Augenmerk habe man auch auf die Verbindungsstrecken zu Bahnhöfen und Bushaltestellen gelegt, heißt es.

Eine Reihe von Problemen konnte schon während oder unmittelbar nach den Begehungen behoben werden. So hatte in der Stadt Rahden ein Teilnehmer mit Rollator große Schwierigkeiten beim Überqueren von Gullydeckeln. Sie wurden sofort so gedreht, daß die Verstrebungen nun quer zur Fahrlinie von Rollatoren, Rollstühlen und Kinderwagen liegen. Eine einfache Sache, doch das Problem mußte erst einmal erkannt werden.

Interessant ist, daß in mehreren Kommunen die Erhebung von Straßenausbaubeiträgen als Hemmschuh für die Fußverkehrsförderung thematisiert wurde. Daß die Anlieger dabei auch an den Kosten für die Fußwegsanierung beteiligt werden müssen, motiviere Politik und Verwaltung gerade in Quartieren mit veralteter Infrastruktur und einer sozial schwachen Einwohnerschaft nicht zur Sanierung der Verkehrsanlagen, heißt es sinngemäß im Bericht aus NRW.

Erster Beauftragter für Fußverkehr
Auch andernorts ist man dabei, den Fußverkehr aus seinem Nischendasein zu holen. So hat die Leipzig im Jahr 2018 als erste Stadt Deutschlands einen Fußverkehrsbeauftragten im Rathaus eingestellt. Der studierte Geograph Friedemann Goerl (30) kümmert sich gezielt um die Belange der Fußgänger und prüft dahingehend alle neuen Projekte der Stadt. Gleichzeitig ist er Ansprechpartner der Bürger und Interessenverbände, wenn es um die vielen kleinen und oft auch relativ schnell zu lösenden Probleme mit Fußwegen geht. Nicht zuletzt zeichnet er verantwortlich für die Erarbeitung eines strategischen Konzepts zur Fußverkehrsentwicklung. Übergeordnetes Ziel soll es sein, Leipzig als Stadt der kurzen Wege ebenso zu fördern wie die „menschliche Dimension“ der Mobilität, heißt es.

Auch Leipzig hat beim Fußverkehr viel Nachholbedarf, besonders im Nebenstraßennetz. Viele eingemeindete Ortsteile sind ländlich geprägt, teilweise sogar ohne Gehwege. Auch in den Großwohnsiedlungen geht es eng zu, und Leipzig hat viele desolate Gehwege, beschädigt durch Durchwurzelung oder geparkte Lieferfahrzeuge, die Spurrinnen bilden. In der Folge brechen die Gehwegplatten. Und nach wie vor gibt es noch zu wenig abgesenkte Bürgersteige für Menschen, die eingeschränkt mobil sind, heißt es auf der Internetseite der Stadt.

Der Fußverkehrsentwicklungsplan für Leipzig soll 2021 vorliegen. Der wiederum ist die Klammer für eine Reihe von ortsteilspezifischen Verkehrskonzepten. So werde beispielsweise im Ortsteil Stötteritz mit allen Akteuren vor Ort durchdekliniert, wo genau Querungshilfen und Zebrastreifen hinkommen. Diese Diskussion sei nicht einfach, denn es gehe immer auch um eine faire Flächenverteilung im öffentlichen Raum. Da gelte es, Gewohnheiten zu hinterfragen und auch manchmal zu durchbrechen, so Goerl.

Sowohl beim Fußverkehrs-Check in NRW als auch bei der langfristigen Planung in Leipzig setzt man somit auf das Miteinander und die Koordination aller Beteiligten. Nichts soll den Hauptnutzern der Gehwege übergestülpt werden. Beide hier vorgestellten Modellprojekte gibt es mittlerweile auch in einigen anderen Bundesländern und Städten.

Batterie, Wasserstoff oder synthetische Treibstoffe?

Verkehrswende: Worum es beim Streit um die Antriebsformen geht
Auch 2030 werden Autos noch größtenteils mit Benzin oder Diesel unterwegs sein Foto: Rainer Große
Auch 2030 werden Autos noch größtenteils mit Benzin oder Diesel unterwegs sein Foto: Rainer Große

Elektromobilität und andere alternative Antriebe fördern: So lautet ein Schwerpunkt des im vergangenen Jahr vorgestellten 10-Punkte-Mobilitätsprogramms des VDGN, das vor allem auf Erfahrungen, Vorschlägen und Anregungen seiner Mitglieder beruht. Dabei wird auch vor einer einseitigen Fokussierung der Politik auf den Batterie-Antrieb gewarnt und für Technologieoffenheit plädiert.

Ein Jahr danach ist die Diskussion über die Antriebe der Zukunft sowohl in der Politik als auch in Fachkreisen im vollen Gange. Batterie, Wasserstoff oder E-Fuels, also synthetische Treibstoffe, wobei das E für erneuerbare Quellen steht?

Beobachter sprechen mitunter schon von einem Glaubenskrieg. Doch worum geht es genau beim Widerstreit der Konkurrenten um eine effektive Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes. Und inwieweit stehen sie überhaupt in Konkurrenz?

Elektroauto mit AkkuI
nsbesondere im Pkw-Bereich setzt die deutsche Politik derzeit auf Elektromobilität mit Batterien. Und auch bei den deutschen Autoherstellern liegt der Fokus nunmehr auf batteriebetriebenen Modellen. Volkswagen will sogar ein reiner E-Anbieter werden. Ein Hauptargument ist der Wirkungsgrad. 70 bis 80 Prozent der Ausgangsenergie kommen beim Rad an, weit mehr als derzeit bei Brennstoffzelle und E-Fuels. Und mit Batterie zu fahren, kann auch Spaß machen: kräftige Beschleunigung sowie eine garantiert freie Fahrt in allen Innenstädten.

Die Umweltbilanz von E-Autos ist jedoch sehr differenziert zu betrachten. Elektroautos mit Akku werden oft als „emissionsfrei“ bezeichnet, weil sie im Gegensatz zum Verbrennungsmotor keine direkten Emissionen erzeugen. Allerdings entstehen Kohlendioxid und diverse Schadstoffe heute zumeist noch bei der  Stromproduktion. Das trifft auch auf die energieaufwendige Produktion der Batteriezellen zu, für die zudem eine Reihe wertvoller Rohstoffe benötigt werden. Unter Umweltgesichtspunkten ist vor allem der Abbau von Lithium problematisch.

Schließlich können Elektroautos hinsichtlich der Reichweite noch nicht mit vollgetankten Diesel- oder Benzinfahrzeugen mithalten. Sie sind in der Regel teurer als Verbrenner, und das Aufladen ist nicht immer leicht. Das sind Fakten, die den Verkauf von E-Autos und Plug-in-Hybridfahrzeugen noch immer hemmen.

Wasserstoff-Antrieb
Die alternative Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie hat es jedoch nicht leicht in Deutschland. Nur einige hundert Autos sind aktuell bei uns unterwegs, und das Netz der Wasserstofftankstellen ist bei weitem nicht so dicht wie das der Elektroladesäulen. Die Modellauswahl ist minimal, der Toyota Mirai zum Beispiel kostet etwa 75.000 Euro, und auch die für den Herbst angekündigte zweite Generation der japanischen Limousine wird wohl noch nicht preiswerter.

Dabei sind viele Autofahrer der Wasserstoff-Technik gegenüber aufgeschlossen. Denn eine Reihe von Vorteilen ist nicht zu übersehen. Das Auto ist in wenigen Minuten betankt, bei der Reichweite müssen kaum Abstriche gemacht werden und aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf.

Kritiker führen ins Feld, daß Wasserstoff derzeit meist unter Einsatz von Erdgas sehr energieintensiv hergestellt wird. Die Emission werde also nun verlagert, und der aufgewendete Strom könnte mit besserem Wirkungsgrad gleich in das Batterieauto fließen, heißt es.

Doch das Gas läßt sich auch absolut umweltfreundlich produzieren: Durch Elektrolyse im Power-to-Gas-Verfahren unter Nutzung von überschüssigem Strom aus erneuerbaren regionalen Quellen, zum Beispiel aus Wind- und Solarkraftanlagen.

Und es macht Sinn, wetterbedingt gewonnenen überschüssigen Ökostrom im Wasserstoff langfristig in großen Mengen zu speichern.

Die Bundesregierung sieht das Potential von Wasserstoff derzeit vor allem in Mobilitätsbereichen, in denen die Batterietechnik nicht oder nur sehr eingeschränkt eingesetzt werden kann, zum Beispiel bei Lastkraftwagen im Fernverkehr oder Schienenfahrzeugen auf nicht elektrifizierten Strecken.

In Japan und Südkorea gilt aber auch der Wasserstoff-Pkw als absolut zukunftsträchtiges Modell. Japan will bis 2030 mit staatlicher Förderung 800.000 Brennstoffzellenautos auf seine Straßen bringen, Südkorea bis 2040 sogar 6,2 Millionen Fahrzeuge. Die ko-reanische Hyundai-Gruppe hat das Ziel aus- gegeben, unangefochtener globaler Marktführer bei den Wasserstoffantrieben zu werden.

Auch Toyota bietet seine schnittige Wasserstoff-Limousine weiterhin in Deutschland an und berichtet in seiner Kundenzeitschrift erfreut über solche Projekte wie die „Initiative Wasserstoffregion Landshut e.V.“, die jetzt bis zu 20 Millionen Euro an Fördermitteln vom Bund für den Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur erwartet.

Über ein ähnliches Projekt im Landkreis Barnim bei Berlin haben wir jüngst in diesem Journal informiert. Dort setzt man auf Wasserstoff, der mittels Windkraft aus der Region gewonnen wird, um damit vor allem Nahverkehrszüge, Busse und Abfallsammelfahrzeuge zu betreiben. Da sollte doch auch etwas für private Brennstoffzellenautos abfallen.

Synthetische E-Kraftstoffe
Wasserstoff zählt auch zu den zwei Hauptkomponenten für synthetische Treibstoffe, die sogenannten E-Fuels. In Verbindung mit Kohlendioxid entstehen Kohlenwasserstoffe, die ähnliche Strukturen haben wie solche, die aus Erdöl hergestellt werden. Damit können E-Fuels auch in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Verwendet man zur Produktion Strom aus erneuerbaren Quellen, wird bei der Verbrennung der E-Fuels nur so viel CO2 ausgestoßen, wie ihnen im Produktionsprozeß aus der Umwelt hinzugefügt wurde. Das Ergebnis wäre ein klimaneutraler Kraftstoff.

Zu den Befürwortern in der Industrie zählt unter anderem Volkmar Denner, Chef der Ro-bert Bosch GmbH, die auf dieser Strecke sehr aktiv ist. In einem Meinungsbeitrag im Berliner Tagesspiegel forderte er jüngst mehr Realitätssinn in der Mobilitätsdebatte unter der Überschrift „Elektromobilität und E-Fuels schließen sich nicht aus“. Eines seiner Argumente ist, daß synthetische Kraftstoffe auch in den bereits vorhandenen Fahrzeugen eingesetzt werden könnten. „Was 2030 auf unseren Straßen fährt, größtenteils mit Benzin-und Dieselmotor, ist heute schon zur Hälfte verkauft. Auch diese Autos müssen ihren CO2-Abdruck verkleinern“, so ein Argument Denners.

Geforscht wird an E-Fuels weltweit. Der Focus berichtet über die kanadische Firma „Carbon Engineering“. Sie stellt bereits auf diese Weise synthetischen Kraftstoff her. Harvard-Professor und Mitbegründer dieses Start-ups David Keith rechnet vor, daß bei einer geplanten industriellen Herstellung des Kraftstoffes etwa eine Million Tonnen CO2 aus der Luft gezogen werden. Das entspreche etwa dem Ausstoß von rund 250.000 Autos oder der „Photosynthese-Arbeit“ von etwa 40 Millionen Bäumen.

Im Lobbyverband der Deutschen Autoindustrie VDA liege man laut Focus aktuell im Clinch, wenn es um die Frage Batterie oder E-Fuel geht. Ist VW mit seiner strikten Batterie-Ausrichtung auf dem richtigen Kurs oder vergibt man da nicht doch eine Chance, bisherige Technologien auf einer neuen Stufe weiter zu nutzen?

Kritiker führen an, daß die Produktion von E-Fuels zu energieintensiv und zu teuer sei, der Wirkungsgrad indes nur gering. Auch regenerativer Strom sei nur begrenzt verfügbar und dürfe nicht vergeudet werden. Anstatt Autos direkt mit Ökostrom anzutreiben, werde dieser erst eingesetzt, um erstmal Wasserstoff und dann daraus Treibstoff herzustellen.

Zudem steht wohl die Befürchtung, daß eine E-Fuel-Alternative den staatlich geförderten Batterie-Kurs in der Pkw-Branche schwä-chen könnte. Allerdings, so räumen auch Kritiker ein: Der Einsatz von E-Fuels könnte eine Alternative für die Luftfahrt sein, denn bisher sind batteriegetriebene Flugzeuge schwer denkbar. Auch Schiffe müßten so extrem große Batterien oder Wasserstofftanks mitführen, daß vom Transportvolumen zu wenig übrig bliebe. Synthetische Kraftstoffe hingegen beanspruchen wegen ihrer hohen Energiedichte nicht mehr Raum als Kerosin oder Diesel und wiegen auch nicht mehr.

Fazit: Batterieantrieb, Wasserstoff und E-Fuels haben eins gemeinsam. Mit ihnen kann man nur klimaneutral fahren oder auch fliegen, wenn ausschließlich grüner Strom eingesetzt wird. Inwieweit sich die unterschiedlichen Technologien weltweit bei Pkw, Lkw, Schienenfahrzeugen, Flugzeugen und Schiffen durchsetzen, hängt wesentlich auch von ihrer technologischen Weiterentwicklung, staatlicher Förderpolitik und internationalen Rahmenbedingungen ab. Auch an Kombinationen wird gearbeitet: In Hybridmodellen können die unterschiedlichen Antriebstechniken noch stärker ihre individuellen Stärken ausspielen. Nicht zuletzt für den Pkw-Käufer wäre es am günstigsten, wenn ihm die Wahl zwischen verschiedenen Technologien bleibt. Nur die eine Lösung wird es im Sinne der Energie- und Verkehrswende mit Sicherheit nicht geben.

Hagen Ludwig

Verkehrswende komplexer denken

Corona und Mobilität. Wie es nach der Krise weitergeht
Ein Mann bei der Heimarbeit am Computer
Heimarbeit statt Weg zum Arbeitsplatz Foto: Rainer Große

Ist das jetzt alles wahr, oder ist es nicht doch nur ein Kinofilm, der uns gleich wieder raus auf die quirlige Straße entläßt. Kein Flugzeug in der Luft, nur drei Fahrgäste in der Bahn und staufreie Autobahnen selbst zum Osterfest. Manch einer erinnert sich da schon an das Märchen vom Dornröschen, das plötzlich mitsamt dem gesamten Hofstaat erstarrte – bis zu einem erlösenden Kuß. Und das steht fest: Auch wir werden nach überstandener Krise wieder in Bewegung kommen, Stück für Stück unsere Mobilität zurückerlangen. Machen wir dann genau dort weiter, wo jüngst abrupt das Stopsignal gesetzt wurde, oder müssen wir den Begriff der Mobilität zumindest in Teilen neu definieren? Inwieweit wird Corona positive oder negative Auswirkungen auf die angestrebte Verkehrswende haben? Die Expertenmeinungen gehen da noch weiter auseinander.

Im Verhalten hat sich viel verändert
Der ADAC hat dieser Tage schon einmal vorgefühlt und wollte von den Teilnehmern einer Umfrage wissen, wie sich ihr Mobilitätsverhalten verändert hat, und was das für sie in der Nach-Corona-Zeit bedeuten könnte. Für diejenigen, die noch unterwegs sein müssen, erscheint das Auto derzeit oft alternativlos. Allein im Pkw oder nur mit dem Lebensgefährten ist man wohl am besten gegen eine Ansteckung gewappnet. Andere sind auf das Fahrrad umgestiegen. Denn auch damit ist es schwer, den Mitmenschen näher als 1,50 Meter zu kommen. Und 27 Prozent der Befragten nehmen an, nach der Krise mehr zu Fuß zu gehen.

Ein Verlierer könnte die Luftfahrtbranche sein: Fast ein Viertel der Umfrage-Teilnehmer gab an, künftig wahrscheinlich weniger zu fliegen.

Tief ist der Einschnitt aber auch beim Öffentlichen Personenverkehr, und das obwohl die wichtigsten Verbindungen so gut es geht aufrechterhalten werden. Die Deutsche Bahn registrierte an den Ostertagen nur knapp 300.000 Buchungen im Fernverkehr – vier Fünftel weniger als im Vorjahr. Auch bei denen, die noch mit Bus und Bahn unterwegs sein müssen, gibt es verbreitet ein Gefühl des Unwohlseins, mit fremden Menschen gemeinsam in einem Raum zu sein. Vielen ist die Suche nach Distanz schon in Fleisch und Blut übergegangen, und das ist auch gut so – zumindest jetzt. Mit Sicherheit wird der Öffentliche Personennahverkehr aber auch nach Corona das Rückgrat der Verkehrswende bleiben müssen. Es wird jedoch mehr denn je darauf ankommen, mit aller Kraft Bahn und Bus als sichere, saubere und effektive Fortbewegungsmittel wieder attraktiv zu machen und so vom temporären Stigma zu befreien.

Digitalisierung ist das A und O
Die Corona-Krise verdeutlicht aber auch, daß wir den Begriff der Mobilität bisher wohl zu eng gefaßt haben. Da zeigt sich plötzlich, wieviel der Arbeit als Homeoffice erledigt werden kann, daß eine Videokonferenz mitunter effektiver ist als eine Beratung, zu der man einmal quer durch Deutschland fliegt. Mobilität ist nicht nur das, was Räder oder Flügel hat. Mobilität ist auch die Fähigkeit, immer mehr Dinge ohne großen Aufwand per Knopfdruck schnell erledigen zu können.

„Corona ist Chance wie Aufforderung, Wirtschaft, Verwaltung und Gesundheitswesen noch entschiedener und schneller zu digitalisieren“, wird der Präsident des Digitalverbandes Bitkom, Achim Berg, in der „Zeit“ zitiert. Technologien für Webkonferenzen sollten ausgefeilt und Homeoffice zum Standard werden. Selbst für die Vereinsarbeit sind elektronische Mitgliederkonferenzen mitunter eine gute Alternative. Im Zeichen von Corona hat der Gesetzgeber diese ad hoc auch ohne Satzungsänderung ermöglicht. Daran gilt es anzuknüpfen. Denn wer auf der Datenautobahn unterwegs ist, verstopft keine Straße. Wenn zum Beispiel alle Arbeitnehmer, die jetzt im Homeoffice sind, künftig auch nur einmal in der Woche und zu verschiedenen Tagen ihre Arbeit am heimischen Computer leisten, könnte der Berufsverkehr vielleicht schon um zehn Prozent entlastet werden.

Zudem zeigt die Krise, wie wichtig Angebote in Wohnortnähe sind: Arbeitsplätze, medizinische Betreuung, Supermärkte, Drogerien. Im Ausnahmezustand können sie überlebenswichtig sein. Im normalen Leben sind sie ein Baustein dafür, stetig wachsende Pendlerströme einzudämmen.

Das Fazit: Es gilt, Corona als Chance zu begreifen und an positive Aspekte des aktuellen Ausnahmezustands wie den der Verkehrsvermeidung anzuknüpfen. Mobilitätskonzepte müssen noch komplexer als bisher gedacht werden. Notwendig – das macht die Krise noch einmal deutlich – ist die optimale Verzahnung aller vorhandenen Verkehrsträger. Doch vielmehr noch: Es geht um die Verzahnung ganzer Lebensbereiche mit dem Thema Mobilität und Verkehr.

Hagen Ludwig

Mobil bis in den kleinsten Ort

Landkreis Barnim setzt auf maßgeschneiderte Lösungen für Stadt und Land
O-Bus in Eberswalde
Seit 1940 setzt die Stadt Eberswalde auf Busse mit Oberleitung und Elektroantrieb Foto: Hagen Ludwig

Wenn derzeit von umweltfreundlichen Alternativen für den Personennahverkehr die Rede ist, wird sehr oft die brandenburgische Stadt Eberswalde als positives Beispiel angeführt. Denn dort setzt man schon seit 1940 auf elektrisch angetriebene Oberleitungsbusse.

Nachdem Potsdam und Essen den Betrieb entsprechender Linien 1995 eingestellt haben, gibt es neben Eberswalde in Deutschland O-Bus-Verkehr nur in Solingen und Esslingen am Neckar. „Angesichts der vielen Diskussionen zum Feinstaub und anderen Umweltproblemen sind wir heute froh darüber, über dieses zukunftsfähige Angebot auf dem Gebiet der Elektromobilität zu verfügen“, sagte der Landrat des Landkreises Barnim, Daniel Kurth, jüngst im Gespräch mit VDGN-Vizepräsident Peter Ohm.

Moderne O-Busse
Seit diesem Jahr bietet die kreiseigene Barnimer Busgesellschaft (BBG) deshalb auch eine weitere O-Bus-Linie bis nach Finowfurth an. Neue Oberleitungen mußten dafür nicht verlegt werden. Möglich wird das durch den Einsatz moderner Hybrid-Busse. Die haben anders als ihre Vorgänger aus früheren Jahrzehnten eine leistungsstarke Batterie an Bord, die wieder aufgeladen wird, während der Bus den Strom aus der Oberleitung bekommt. Insgesamt sind die Fahrzeuge deshalb flexibler einsetzbar und können leicht auch mal eine Baustelle umfahren. Zusätzlich soll die Pünktlichkeit der Busse durch eine entsprechende Lichtsignalbeeinflussung verbessert werden.

Doch die O-Busse sind nur ein Baustein des Mobilitätsmanagements im Landkreis. Dabei setzt man gleichzeitig auch auf Wasserstoff, der mittels erneuerbarer Windenergie aus der Region gewonnen wird. Ziel ist es, damit künftig die Züge der für den ÖPNV so wichtigen Heidekrautbahn sowie Busse und Abfallsammelfahrzeuge in Bernau anzutreiben. Ein spannendes Projekt, das weiterhin Unterstützung von Land und Bund finden sollte.

Lösungen soll es aber nicht nur für die boomenden Stadtbereiche Eberswalde und Bernau, sondern auch für die dünner besiedelten Gebiete des Landkreises geben. Die Menschen im ländlichen Raum dürfen nicht länger das Gefühl haben, abgehängt zu werden“, so Landrat Kurth. In diesem Zusammenhang habe man auch das VDGN-Mobilitätsprogramm für Berlin / Brandenburg mit großem Interesse zur Kenntnis genommen.

„Vieles von dem, was der VDGN dort anregt und fordert, liegt voll auf unserer Linie“, so der für das Thema Verkehr zuständige Vize-Landrat Holger Lampe. Als Beispiel nannte er den Ausbau einer Mobilitätsstation zur optimalen Verknüpfung aller vorhandenen Verkehrsträger am Endbahnhof der Regionalbahn in Werneuchen. Dort werden auch Carsharing-Fahrzeuge und Leihräder sowie Lademöglichkeiten für Elektro-Pkw und Pedelecs bereitgestellt. In Echtzeit gibt es zudem Informationen zum Bahn- und Busverkehr ebenso wie zum Ort und zur Umgebung.

Mit Patientenbus zum Arzt
Gerade in den ländlichen Gebieten werde aber auch der Individualverkehr seine Berechtigung behalten, betont Vize-Landrat Lampe. Wichtig sei es, vernünftige Verknüpfungsmöglichkeiten zu schaffen und maßgeschneiderte Alternativen für die Einwohner zu bieten, die vielleicht kein eigenes Fahrzeug mehr führen können oder wollen. Deshalb wird jetzt das Modell Patientenbus getestet, zunächst in der 250 Quadratkilometer großen Gemeinde Schorfheide. Das „PatMobilBarnim“ bringt jeweils von Montag bis Freitag zwischen 7 und 17 Uhr Menschen in der Region von der Haustür bis zu einer Arztpraxis oder zum Krankenhaus nach Eberswalde. Die Bestellung sollte spätestens einen Werktag vor der gewünschten Fahrt erfolgen. Der Bund fördert das Pilotprojekt mit 200.000 Euro. Die einfache Fahrt kostet 5 Euro. Von 6 bis 7 Uhr sowie von 17 bis 21 Uhr wird das Mobil als normaler Rufbus eingesetzt. Auf den Hauptlinien und für den taktgerechten Anschluß an den Bahnverkehr setzt der Landkreis indes auf das in Brandenburg bewährte PlusBus-System.

Bahnstrecke reaktiviert
Eine Premiere gab es im Landkreis Barnim auch für die Bahn. Erstmals wurde in Brandenburg eine einst stillgelegte Bahnstrecke wieder aktiviert. Seit Ende 2018 rollt auf der Schorfheide-Bahn wieder der Linienverkehr zwischen Joachimsthal und Templin. Und es waren vor allem die Landkreise Barnim und Uckermark, die sich für diese Nebenstrecke eingesetzt haben. Das Land gibt knapp zwei Millionen Euro jährlich für die Probephase aus, einen Teil schießen die Kommunen selbst zu.

Die betroffenen Landkreise haben ihre Buskonzepte an den neuen Verkehr angepaßt und verknüpfen an den Haltepunkten die Angebote miteinander, statt wie in der Vergangenheit in Konkurrenz zueinander zu fahren. Nun muß sich im Alltag beweisen, daß die Menschen im Barnim und in der Uckermark die Verbindung intensiv nutzen und diesen Probebetrieb zu einer Dauereinrichtung werden lassen.

Eine große Herausforderung sieht das Landratsamt in den zunehmenden Pendlerströmen zwischen Berlin und dem Landkreis. Fast 29.000 Einwohner fahren täglich zur Arbeit in die Hauptstadt. Umgekehrt arbeiten etwa 7.000 Berliner im Kreis Barnim. Für Landrat Kurth hat das Problem zwei Seiten. Zum einen komme es darauf an, noch mehr wohnortnahe Angebote im Landkreis zu schaffen, um weite Fahrten zum Arbeitsplatz zu vermeiden.

Zum anderen geht kein Weg daran vorbei, die Angebote im Regionalverkehr der Bahn zu verbessern. Die Wunschliste ist lang. Dazu gehören ein Halbstundentakt des RE 3 ebenso wie die möglichst schnelle Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn über Wilhelmsruh nach Berlin-Gesundbrunnen. Und der Zehn-Minuten-Takt auf der S-Bahn-Linie S2 ist seit Jahren eine der drängendsten Forderungen der Pendler von Bernau bis Zepernick. Doch darauf hat der Landkreis nur sehr bedingt Einfluß. Hauptakteure auf der Schiene sind die Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam mit dem Bund.

Elektroautos beim Kreis
Bei alldem will die Kreisverwaltung selbst mit gutem Beispiel vorangehen. Unter dem Motto „Teilen statt besitzen“ betreiben die Kreiswerke Barnim seit Juni 2019 einen Fuhrpark von zunächst 22 Elektroautos in vier Orten sowie drei Lastenräder. 400 Auto- und 60 Bike-Nutzer sind im „BarShare-Netzwerk“ derzeit registriert. Mit 214.000 Euro erhielt das Projekt kürzlich vom Bundesverkehrsministerium weitere Fördermittel. Damit werden die Anschaffung weiterer Fahrzeuge und der Aufbau der dafür notwendigen Ladeinfrastruktur finanziert.

Das Programm sieht vor, daß die Mitarbeiter des Landratsamtes etwa gut die Hälfte der Wagen dienstlich nutzen. Diese Autos sind zu den Arbeitszeiten werktags für die Verwaltung reserviert. Außerhalb dieser Zeiten stehen die Autos den Einwohnern privat und entgeltlich zur Verfügung.

Am Barnimer Beispiel wird deutlich, daß es für die Zukunft der Mobilität nicht die eine Lösung geben wird. Notwendig ist vielmehr die optimale Verzahnung aller vorhandenen Verkehrsträger. Dafür ist man im Landkreis Barnim bereit, auch neue Wege zu gehen und innovative Lösungen zu testen. Vieles ist noch in der Probephase, und nicht alles funktioniert sofort auf Anhieb. Doch auf alle Fälle ist man auf dem richtigen Weg.

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Verkehrswende geht anders

Höhere Preise für Brandenburger Bahnpendler sind das falsche Signal
ICE-Zug auf einem Bahnhof
Foto: Rainer Große

Derzeit reden alle von der Bahn, und in Berlin-Brandenburg ist wieder einmal das falsche Signal gestellt worden. Trotz aller Proteste ist die im September vom Verkehrsverbund angekündigte Preiserhöhung zum Jahresanfang in Kraft getreten. Besonders absurd ist der Fakt, daß es besonders die Berufspendler zwischen Berlin und Brandenburg trifft. Denn deutlich angehoben wurden vor allem die Preise für das Tarifgebiet Berlin C. So kostet die klassische ABC-Abo-Umweltkarte jetzt 1.008 statt wie bisher 992 Euro im Jahr. Der Preis für die ABC-Tageskarte ist von 7,70 Euro auf 9,60 Euro angehoben worden.

Tariferhöhung zur Unzeit
Die Tariferhöhung kommt zur Unzeit, und das nicht nur, weil sie bezeichnenderweise kurz nach der Landtagswahl verkündet wurde. Sie kommt zu einer Zeit, in der heiß über Verkehrs- und Pendlerchaos ebenso wie über Maßnahmen zum Klimaschutz diskutiert wird. Und sie kommt zu einer Zeit, in der eine vom VBB angekündigte Leistungsausweitung für Pendler zwar versprochen, aber frühestens ab dem Fahrplanwechsel 2022 wirksam wird. Dann soll zum Beispiel stündlich ein zusätzlicher RE 1 von Brandenburg/Havel über Werder (Havel) und Berlin nach Frankfurt (Oder) fahren, ebenso auf der RE-7-Strecke von Bad Belzig über Michendorf nach Berlin-Wannsee. Auch der Einsatz längerer Züge ist geplant, doch dafür sind längst noch nicht alle Bahnsteige gerüstet.
 
Zaghafte Innovation
Auch einige andere im VDGN-Verkehrskonzept für Berlin-Brandenburg vorgeschlagene Maßnahmen sind jetzt zumindest aufgegriffen worden. In Berlin-Spandau sollen nun tatsächlich O-Busse getestet werden: Hybridmodelle mit modernen Batterien, die während der Fahrt aufladen und so auch einen Teil der Strecke ohne Oberleitung fahren können. Doch laut Verkehrsverwaltung ist der Testbetrieb noch am Anfang des Planungsprozesses, wie es heißt. Es kann also noch fünf Jahre dauern, bis die ersten O-Busse wieder durch Berlin rollen. Dabei ist die Installation einer O-Bus-Linie kein Flug zum Mars. In Eberswalde vor den Toren Berlins rollen die Busse mit dem Stromabnehmer auf dem Dach zuverlässig schon seit 1940. Im Ostteil Berlins waren sie von 1951 bis 1973 unterwegs.
Erkannt hat man wohl ebenfalls, daß auch an den Bahnhöfen der Berliner Außenbezirke Leihfahrzeuge stehen sollten und der Berliner „Berlkönig“ – ein Rufbus, der mittels einer speziellen App bestellt werden kann – auch außerhalb des Zentrums fahren müßte. Und eine Expreß-S-Bahn gibt es jetzt, die einige Stationen ausläßt und drei Minuten eher am Ziel ist.
All das sind sicher kleine Schritte, die aber wie so oft durch ÖPNV-Tariferhöhungen konterkariert werden. Ein Fakt, den der VDGN bereits vor Monaten bei der Vorlage seines Verkehrsprogramms für Berlin-Brandenburg kritisiert hat. Wo ist der große Wurf, die Verkehrswende? Alles wirkt eher zögerlich in der Bundeshauptstadt.

Visionäre Vorreiter   
Daß es anders geht, zeigen andere. „Mobilität weiterdenken, Visionen umsetzen“, heißt es etwa in Augsburg. Dort bietet die Stadt seit Jahresbeginn ihren Besuchern und Einwohnern einen kostenfreien Nahverkehr mit Bus und Tram in der City-Zone an. Damit sollen die Luftqualität verbessert, der Parksuchverkehr verringert und die Innenstadt attraktiver gemacht werden, heißt es. Noch weiter geht das Großherzogtum Luxemburg. Als erstes Land der Welt führt es ab 1. März generell den kostenlosen öffentlichen Personennahverkehr ein. Fahrkartenschalter werden geschlossen, Automaten abgebaut, Kontrolleure für andere Serviceaufgaben freigesetzt. Damit reagiere man auf die rapide wachsende Pendler- und Bevölkerungszahl, heißt es aus dem zweitkleinsten EU-Land.

Und Berlin-Brandenburg?
Nun kann man ins Feld führen, daß die Region Berlin-Brandenburg nicht mit Augsburg oder Luxemburg vergleichbar sei. Auch, daß nicht wertgeschätzt werde, was nichts koste. Und sicher würde das ÖPNV-System in Berlin-Brandenburg zusammenbrechen, sollte noch in diesem Jahr das Ein-Euro-Ticket eingeführt werden. Doch um ein richtiges Signal zu setzen, hätte es schon gereicht, für den Anfang die VBB-Ticketpreise generell um vielleicht zehn Prozent zu senken. Radikales Umdenken wäre das noch nicht, zumindest aber kein Schritt zurück           

Hagen Ludwig

Vier Punkte für mehr Mobilität

Verkehrspolitische Forderungen für Mecklenburg-Vorpommern
Parkschild für E-Autos
Bei Ladestationen ist das Land Schlußlicht Foto: Rainer Große

Die Frage der Mobilität ist zu einem zentralen Problem für viele Grundstückseigentümer geworden. Ein Land wie Mecklenburg-Vorpommern (MV) mit einigen städtischen Zentren und Tourismushochburgen einerseits und deutlichen Bevölkerungsrückgängen vor allem in küstenfernen Regionen befindet sich dabei in einem besonderen Spannungsfeld. Das ist auch während der jüngsten Diskussionsrunde anläßlich der Ernennung von Ron Westenberger zum VDGN-Regionalbeauftragten in Rostock deutlich geworden. Anknüpfungspunkt war ein Forderungskatalog, den der VDGN basierend auf den Erfahrungen und Anregungen seiner Mitglieder in Mecklenburg-Vorpommern aufgestellt hat.

Einigkeit bestand darin, daß Bund und Land gerade angesichts der besonderen Herausforderungen gehalten sind, insgesamt mehr für die Mobilität in Mecklenburg-Vorpommern zu tun. Dabei haben sich folgende Schwerpunkte herauskristallisiert:

Schienennahverkehr ausbauen
Laut einem Länderranking des ADAC, veröffentlicht im November 2018, fühlen sich 70 Prozent der Einwohner Mecklenburg-Vorpommerns auf dem Land bei den Verkehrsangeboten abgehängt. Und laut einer Studie der „Allianz pro Schiene“, basierend auf Daten des Bundesinstituts für Bau, Stadt- und Raumforschung, ist das Land bundesweit deutlich Schlußlicht bei der Erreichbarkeit von Bus und Bahn. Demnach wohnen nur 74,6 Prozent der Einwohner 600 Meter Luftlinie von der nächsten Haltestelle entfernt oder maximal 1.200 Meter vom nächsten Bahnhof mit jeweils mindestens 20 Fahrtmöglichkeiten am Tag. Zum Vergleich: In Schleswig-Holstein sind es 86,1 Prozent.

Ein beschämender Befund, der der politischen Intention, gleichwertige Lebensverhältnisse zu schaffen widerspreche, erklärte der aus Rostock stammende CDU-Bundestagsabgeordnete Eckhardt Rehberg in diesem Zusammenhang. Sicher steht auch der Bund in der Pflicht, doch ein Land, das gerade mickrige 5 Millionen Euro Landesgeld jährlich für den Regionalbahnverkehr zahle, habe natürlich schlechte Karten, in Berlin Gehör zu finden, heißt es auch aus der Landtagsfraktion der Linken.

Fakt ist: Seit 1994 sind laut Statistik des Eisenbahnbundesamtes rund 300 Kilometer Schiene in MV stillgelegt worden. Eine besonders große Nahverkehrslücke klafft dort, wo bis vor einigen Jahren noch die Südbahn regelmäßig fuhr – zwischen Parchim und Malchow. Gleiches gilt für die Strecke Güstrow – Plau am See.

Ganz klar deshalb die Forderung des VDGN: Keine weitere Stilllegung von Strecken. Vor allem die Südbahnstrecken Parchim-Malchow sowie Plau-Güstrow müssen wieder täglich bedient, die Darßbahn von Barth nach Prerow wieder in Betrieb genommen und der Hafen Mukran an das reguläre Regionalbahnnetz angebunden werden.

Rufbussystem ausweiten
Vor allem für die ländlich geprägten Regionen in Nord-Vorpommern sowie im Nordwesten Rügens fehlen alternative Busangebote wie Ruf- und Bürgerbus bzw. On-Demand-Dienste. Selbst in Mittelzentren wie Wolgast oder Grimmen tut man sich schwer, ein angemessenes Angebot außerhalb des Schülerverkehrs aufrechtzuerhalten.

Dabei existieren auch in MV gute Erfahrungen, an die man anknüpfen sollte. So gibt es im weitläufigen Kreis Ludwigslust-Parchim seit nunmehr fast drei Jahren ein Rufbussystem, mit dem erfolgreich Löcher im ÖPNV gestopft werden. Die Rechnung gehe auf, weil wenig genutzte Strecken nicht nach einem festen Plan abgefahren werden müßten, sondern nur nach Bedarf, heißt es dort. „Im regulären Schülerverkehr, der unerläßlich ist und natürlich jedem offen steht, fahren wir mit unseren Großbussen acht Millionen Kilometer im Jahr. Da die restlichen Strecken nach unseren Erfahrungen nur zu zwei Prozent auch nachgefragt sind, kommen wir mit Pkw und Kleintransportern auf Bestellung dort bestens hin“, berichtete Stefan Lösel, Chef der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim (VLP) gegenüber ntv.

Kooperiert wird dabei auch mit einem Taxiunternehmen. Die Fahrgäste müssen ihren Wunsch bis spätestens zwei Stunden bei der Rufbus-Zentrale anmelden. Dann zahlen sie den Nahverkehrstarif zuzüglich einer Gebühr von einem Euro. Das Angebot habe sich mit 1.500 Fahrgästen wöchentlich mittlerweile zu einem Renner entwickelt, hieß es jüngst in der Schweriner Volkszeitung.

Mobilitätszentren einrichten
Große Reserven gibt es Mecklenburg-Vorpommern noch bei der Verknüpfung aller vorhandenen Verkehrsträger. So gibt es laut einer Studie des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) lediglich an vier von insgesamt 35 Regionalbahnhöfen in Nord-Vorpommern sowie im Nordwesten Rügens eine direkte Fahrplanabstimmung mit dem VVR-Busverkehr. Ein Tarifverbund zwischen Bahn und Bus bleibt weiterhin ein Fernziel, obwohl ein unkompliziertes Umsteigen und günstige Fahrpreise Grundvoraussetzungen für einen erfolgreichen ÖPNV sind.

In seinem Anfang des Jahres vorgestellten Verkehrskonzept Berlin-Brandenburg hat der VDGN deshalb beispielhaft ein landesweit abgestimmtes Programm zur Schaffung neuer Mobilitätszentren vorgeschlagen. Das gilt natürlich auch für Mecklenburg-Vorpommern. Solche Mobilitätszentren bieten sowohl sogenannte Hubs (engl. Knotenpunkte) zur optimalen Verknüpfung aller vorhandenen Verkehrsträger als auch bedarfsgerechten Park-und-Ride-Anlagen an. Sie sind vor allem an ausgewählten Regionalbahnhöfen sowie an wichtigen Bushaltestellen auszubauen, nach Möglichkeit unter Einbindung ungenutzter Bahnhofsruinen. Zudem sollten gänzlich neue Standorte evaluiert werden, die sich für eine solche Verknüpfung eignen.

Ladestationen fördern
Auch hinsichtlich der Dichte von Ladestationen für Elektroautos ist Mecklenburg-Vorpommern im Bundesvergleich Schlußlicht. Nach einer Untersuchung des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gibt es im Land lediglich fünf öffentliche und teilöffentliche Ladestationen auf 1.000 Quadratkilometer. Das ist noch hinter Brandenburg mit sieben Stationen auf 1.000 Quadratkilometer der schlechteste Wert. Länder wie Schleswig-Holstein (30), Niedersachen (28) oder Sachsen (34) haben ein deutlich dichteres Netz.

Gleiches gilt statistisch für den Vergleich von Ladestationen mit der Einwohnerzahl.

Angesichts dieser Situation und der Tatsache, daß statistisch bundesweit die meisten Nutzer ihr E-Auto zu Hause laden, sollte endlich auch die Förderung von Ladeinfrastruktur in großen Garagengemeinschaften in den Fokus rücken. Eine Förderung von privaten Ladestellen ist vom Bundesverkehrsministerium zwar auf den Weg gebracht. Die historisch speziell im Osten entstandenen Gargengemeinschaften werden dabei jedoch nicht berücksichtigt. Dort werden eine Vielzahl von Ladestellen ebenso wie ein entsprechendes Lastenmanagement benötigt. Das können die Garagengemeinschaften nur mit Unterstützung der öffentlichen Hand sowie der meist kommunalen Grundstückseigentümer leisten. Mit einem entsprechenden Pilotprojekt könnte MV hier ein Vorreiter in den neuen Bundesländern werden.

Hagen Ludwig

Mehr Plätze in RE1-Zügen

Fahrgäste zwischen Brandenburg, Berlin und Frankfurt/Oder nicht länger vertrösten
Triebwagen eines Regionalbahnzuges

In Regionalzügen herrscht oft Gedränge, weil zu wenige Wagen eingesetzt werden Foto: Rainer Große

Laut aktuellen Meldungen sollen im häufig überfüllten Regionalexpreß 1 (RE1) von Brandenburg an der Havel über Potsdam und Berlin nach Frankfurt/Oder erst ab 2022 zusätzliche Sitzplätze in längeren Zügen angeboten werden. Und selbst dafür sind längst nicht alle Haltepunkte gerüstet.

Der VDGN hat den Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) deshalb aufgefordert, schnellstens die erforderlichen Bahnsteigverlängerungen auf den Weg zu bringen und bereits für die Zeit bis 2022 nach innovativen Zwischenlösungen zu suchen.

Dazu erklärte VDGN-Präsident Christian Gräff: „Es ist unverständlich, daß die Kostenkalkulation und die Finanzplanung für die Bahnsteigverlängerung nicht schon längst auf den Weg gebracht wurden. Andererseits sind zumindest auf dem am stärksten belasteten Teilabschnitt des RE1 zwischen Brandenburg an der Havel, Potsdam und Berlin offensichtlich bereits alle Bahnsteige ausreichend lang, um auch längere Züge einzusetzen. Hier sollte man nicht bis 2022 warten, sondern nach innovativen Zwischenlösungen suchen, um kurzfristig mehr Platzkapazität in den Zügen des RE1 bereitzustellen.“

Zum Hintergrund: Die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG), die den Zuschlag für den RE1 ab 2022 bekommen hat, läßt jetzt bei Siemens neue Züge vom Typ Desiro HC mit sechs Wagen bauen. Die haben mindestens 600 Sitzplätze, sind aber knapp 20 Meter länger als die Bahnsteige an allen RE1-Haltestellen in Ostbrandenburg außer Fürstenwalde. Außerdem, so kündigte der VBB jetzt an, sollen ab 2022 sogar einige Züge mit 800 Sitzplätzen auf dieser Strecke eingesetzt werden. Diese können und sollen dann vorerst nur in Werder/Havel, Potsdam-Hauptbahnhof, Erkner, Fürstenwalde sowie an allen Berliner Fernbahnhöfen entlang der Strecke halten.

Eine schnellstmögliche Verlängerung der Bahnsteige hatte der VDGN bereits in seinem Anfang des Jahres vorgestellten Verkehrskonzept für Berlin und Brandenburg gefordert. Die Bauarbeiten muß der VBB bei der Deutschen-Bahn-Tochter Station & Service beauftragen. Das sei laut rbb 24 aber bisher nicht passiert. Falls es mit den längeren Bahnsteigen bis 2022 nicht klappt, habe die ODEG als Notlösung schon einen Plan B, heißt es. Dann sollen die Türen des Wagens, der nicht an den Bahnsteig paßt, geschlossen bleiben.

Für sieben Bahnsteige zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) sind bereits die Züge mit sechs Wagen zu lang: Fangschleuse, Hangelsberg, Berkenbrück, Briesen, Jacobsdorf und Pillgramm und Frankfurt-Rosengarten.

Hagen Ludwig