Verband Deutscher Grundstücksnutzer

Pendler bleiben außen vor

Berliner Verkehrsentwicklungsplan 2030 läßt Weitsicht vermissen

Am Bahnhof Potsdam-Griebnitzsee
Kritisiert wird vom ADAC besonders das Park-and-Ride-Angebot am Bahnhof Potsdam-Griebnitzsee. Schlechte Beschilderung, geringes Platzangebot und mangelnde Beleuchtung gehören zu den Kritikpunkten. Die wenigen Stellplätze werden zudem auch von Mitarbeitern und Studenten der benachbarten Universität genutzt Foto: Hagen Ludwig

Immer weniger Autos auf den Straßen Berlins, mittelfristig die vollständige Verbannung von benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeugen zunächst aus dem Innenstadtring, eine drastische Reduzierung von Parkplätzen und immer mehr Menschen, die auf Fahrrad, Bus oder Bahn umsteigen: Auf dieser Vision basiert der jüngst von Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) vorgestellte „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030“. Dekarbonisierung des Verkehrs ist das Schlagwort, und sicher ist es ein Gebot der Stunde, auch auf dem Verkehrssektor den Kohlendioxidausstoß deutlich zu reduzieren. Gefragt ist deshalb verkehrspolitisches Handeln, das attraktive Mobilitätsalternativen mit ganzer Kraft in den Mittelpunkt stellt, Verbote und Restriktionen damit auf ein Mindestmaß reduziert, alle vorhandenen Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Stärken optimal verzahnt und nicht an den Grenzen der Stadt endet. An dieser Ausgewogenheit und Fokussierung mangelt es leider dem aktuell vorgelegten Strategiepapier.

Pendlerströme nehmen zu
Auch angesichts bisheriger Erfahrungen muß bezweifelt werden, daß der darin vorgezeichnete Weg ohne Verkehrschaos und einschneidende Mobilitätseinbußen für große Bevölkerungsgruppen zum angepeilten Ziel führt. Denn nach wie vor spielen die Bewohner der Berliner Außenbezirke und die Menschen im immer größer werdenden Einzugsgebiet der Metropole nur eine Nebenrolle. Besonders deutlich wird das mit Blick auf die zunehmenden Pendlerströme. Seit der Jahrtausendwende hat sich die Zahl der Berufspendler zwischen Berlin und Brandenburg um etwa 70 Prozent erhöht. Auf die daraus resultierenden Anforderungen hat der VDGN aus Sicht der Betroffenen bereits 2019 in seinem Zehn-Punkte-Programm für mehr Mobilität in Berlin-Brandenburg hingewiesen. Seitdem ist der Druck – abgesehen von coronabedingten und damit temporären Mobilitätsbremsen – weiter gewachsen.

Mitte des vergangenen Jahres hatten knapp 225.000 sozialversicherungspflichtig beschäftigte Brandenburger ihren Arbeitsplatz in Berlin, rund 2150 mehr als ein Jahr zuvor, wie aus der jüngsten jährlichen Erhebung der Bundesagentur für Arbeit über die Pendlerbewegungen hervorgeht. Fast 86.300 Berliner arbeiteten in Brandenburg. Hinzu kommen zahlreiche Reisende, die aus privaten Gründen zwischen Umland und Metropole unterwegs sind. Dies führe, so wird im aktuellen Verkehrsentwicklungsplan eingeräumt, „zu hoher Verkehrsbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zu überfüllten Zügen des Städtischen Personennahverkehrs (SPNV) und zu einer zu hohen Nachfrage bei begrenzten Stellplätzen und Parksuchverkehren an den Bahnhöfen mit guter Anbindung der Berliner Innenstadt”. Darauf – so wörtlich – hätten die Planungsstrukturen und -prozesse gerade bei den Landesgrenzen überschreitenden Busverkehren noch nicht in hinreichendem Maße reagiert.

Angesichts dessen hatte der VDGN vor zwei Jahren unter anderem gefordert, den Ausbau des Schienennetzes zu beschleunigen und an der Berliner Stadtgrenze sowie im weiteren Umland Mobilitätszentren als Standorte für Park-and-Ride-Anlagen und Verknüpfungspunkte der verschiedenen Verkehrsträger zu schaffen.

Zu wenig Park-and-Ride-Plätze
Zwar haben Berlin und Brandenburg im vergangenen Jahr nun endlich beschlossen, an einem Strang zu ziehen, wenn es um den Bau und die Finanzierung von P+R-Plätzen an der Peripherie geht, doch ein Ruck – ein ganzheitliches Herangehen – ist noch nicht zu spüren.

Derzeit gibt es nach einer aktuellen ADAC-Auswertung „nicht ansatzweise“ genügend Möglichkeiten für Pendler, das Auto am Stadtrand stehen zu lassen. Von den 225.000 Menschen, die täglich in die Hauptstadt pendeln, sind laut ADAC immer noch 150.000 mit dem Auto unterwegs. Ihnen stehen weniger als 23.000 offizielle Park-and-Ride-Plätze zur Verfügung, davon 5.000 in den Berliner Tarifzonen A und B und 12.000 innerhalb der Zone C. Dies sei umso bedauerlicher, da bei einer Mitgliederbefragung 50 Prozent der Pendler angegeben hätten, daß sie bei einem Park-and-Ride-Angebot verstärkt vom Auto auf den ÖPNV umsteigen würden.

ADAC warnt vor Verkehrskollaps
Auch qualitativ lassen die bestehenden Anlagen einiges zu wünschen übrig, was der Automobilclub mit den Untersuchungsergebnissen an neun ausgewählten Standorten belegt. Insgesamt erkennt der ADAC in der stiefmütterlichen Behandlung der Park-and-Ride-Angebote eine fatale verkehrspolitische Fehlsteuerung. „Es sollte in den kommenden zwei Jahren mindestens eine Verdoppelung erfolgen, ansonsten steuern wir mit Blick auf die anstehenden Großbaustellen auf den Berliner Autobahnen, wie dem Dreieck Funkturm, auf einen Verkehrskollaps zu“, sagt Matthias Regner, Leiter Verkehr und Technik des ADAC Berlin Brandenburg. Ein erster Schritt könnte die Gründung einer entsprechenden länderübergreifenden Betriebsgesellschaft sein, die das Thema mit politischer Rückendeckung und angemessenen Mitteln pragmatisch und zeitnah vorantreibt. Man müsse es nicht nur wollen, sondern endlich anpacken, heißt es zu Recht beim ADAC.

Flankierend, so auch die Forderung des VDGN, müßten die ÖPNV-Tarifzonen B und C ausgeweitet werden, um Pendler möglichst weit vor den Toren Berlins zum Umsteigen in den Zug zu bewegen. Oft geht es dabei nur um eine Station wie im Fall der Stadt Beelitz, die eigentlich schon in den 1950er Jahren an das S-Bahnnetz angeschlossen werden sollte. Ein klares Bekenntnis dazu im Günther-Plan? Fehlanzeige. Die Ausweitung der Tarifzone B solle geprüft werden, heißt es lediglich. Das kritisiert auch Hans-Liudger Dienel, Verkehrsprofessor an der TU Berlin, gegenüber dem Tagesspiegel. Zitat: „Ausdehnung der Tarifzone B bis zu den Brandenburger Park-and-Ride-Plätzen: keine Aussage. Shared Mobility für das Umland: Fehlanzeige“, so Dienel. „Und das in einer Zeit, in der das Umland viel schneller wächst als die Metropole und wir deshalb die enge Zusammenarbeit in der Entwicklung von Verkehrsangeboten zwischen Umland und der City dringend brauchen, für die Zeit nach Covid19.“ Was in der Praxis tatsächlich passierte, ist, daß der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Fahrpreise ab 2021 wieder einmal erhöht hat. Ein fatales Signal.

Schienennetz-Ausbau zu langsam
Das A und O bleibt bei alldem ein beschleunigter Ausbau des Schienennetzes. Hier verweisen Berlin und Brandenburg auf das gemeinsame Investitionsprogramm „i2030“ zum Ausbau der Bahnstrecken. Doch wichtige Projekte zur Anbindung boomender Siedlungsgebiete sind weiterhin noch nicht einmal im Planungsstadium. Ein Beispiel: Die auch im VDGN-Konzept angemahnte Verlängerung der S-Bahnlinie 2 von Blankenfelde nach Rangsdorf südlich von Berlin wird sich laut neuesten Mitteilungen voraussichtlich noch mehrere Jahre hinziehen. Für Ende 2026 werde der Abschluß der Planung für Entwurf und Genehmigung angestrebt, daran schließe sich das Verfahren zur Planfeststellung an, teilte Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) auf eine Anfrage aus der Linksfraktion im Landtag mit. Vor 2030 wird es also nichts mit der neuen S-Bahn-Linie. Gleichzeitig werden sinnvolle Straßenverkehrsprojekte wie die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) in Berlin, über die es einst Konsens gab, immer weiter hinausgezögert oder gänzlich in Frage gestellt.

So sieht es auch der Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin und Brandenburg (UVB), Christian Amsinck. Zitat: „Wäre es dem Senat ernst mit der Verkehrswende, hätte er längst für einen beschleunigten Ausbau der Schienenverbindungen ins Umland, aber auch für die Ertüchtigung von U-Bahnen und Tram gesorgt. Diese Projekte dauern viel zu lange.“ Stattdessen hänge die Verkehrspolitik in Auseinandersetzungen um Verbrenner-Verbote und eine Verteuerung der Mobilität fest.

Zeit für einen Paradigmenwechsel
Unter dem Strich: Durch den neuen Günther-Plan, so Professor Dienel im Tagesspiegel, werde die Zahl der „Mobilitätswendeskeptiker“ aus der Region eher wachsen. „Sie sehen sich ausgegrenzt, abgewertet, zumindest unverstanden.“ 

Aus Sicht des VDGN haben die vergangenen beiden Jahre – abgesehen von einigen positiven Ansätzen – in der Tat noch keine Hoffnung auf einen Paradigmenwechsel in der Berliner Verkehrspolitik hin zu ganzheitlichem Herangehen gemacht. Der VDGN, soviel sei versprochen, wird mit Nachdruck dran bleiben an dem Thema und sich mit konkreten Vorschlägen, Forderungen und eigenen Projekten einbringen.

Hagen Ludwig

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