Verband Deutscher Grundstücksnutzer

VDGN fordert Ein-Euro-Ticket für den Nahverkehr

Zehn-Punkte-Programm: „Mobilität für alle – schnell, sicher und zuverlässig unterwegs in Berlin und Brandenburg“

Straßenbahn und Autos in der Berliner Treskowallee
Das Straßennetz muß gezielt ausgebaut werden, um permanente Staus wie hier in der Berliner Treskowallee aufzulösen

Im 25. Jahr seines Bestehens stellt sich der VDGN neuen Herausforderungen bei der Interessenvertretung seiner Mitglieder. „Besonders die Mobilität ist zu einem zentralen Problem für Grundstücksnutzer und Wohnungseigentümer geworden. Sie sind betroffen von unzureichenden ÖPNV-Angeboten, schlechter Verknüpfung der Verkehrsträger und verstopften Straßen direkt vor ihrer Haustür. Pendlerchaos und weiße Flecken in der Verkehrsinfrastruktur außerhalb der Zentren bedrohen die Lebensplanung vieler Eigenheimer und Wohneigentümer“, erläuterte VDGN-Präsident Christian Gräff jüngst die Situation bei einem Pressegespräch.

In der VDGN-Arbeitsgruppe für Verkehr und Mobilität haben Fachleute aus verschiedenen Bereichen deshalb die Probleme und Lösungsvorschläge vieler Mitglieder zusammengefaßt, analysiert und mit vorliegenden Konzepten abgeglichen. Im Ergebnis wurde das Zehn-Punkte-Programm des VDGN für mehr Mobilität in Berlin und Brandenburg entwickelt. Seine Besonderheit: Bisherige Konzepte wurden meist in Führungsetagen erarbeitet, um sie dann den Bürgern vorzulegen. Dieses Zehn-Punkte-Programm kommt von den Betroffenen. 

Die Einführung eines Ein-Euro-ÖPNV-Tickets für den VBB-Bereich steht an der Spitze des Programms, ist jedoch untrennbar verknüpft mit einem ganzen Komplex von Maßnahmen. Dabei geht es um den Ausbau des Schienennetzes ebenso wie um Mobilitätszentren auf dem Land, umweltfreundliche Mobilität und wohnortbezogene Verkehrskonzepte.

Mobilität wird immer wichtiger, sowohl in der Wirtschaft als auch im persönlichen Bereich. Mobilität entscheidet über Vereinbarkeit von Familie und Beruf, über die Teilnahme am sozialen Leben, die Bildungschancen der Kinder oder den Zugang zu medizinischer Versorgung. Besonders deutlich wird das im Spannungsfeld zwischen Metropole und Peripherie und insgesamt zwischen Stadt und Land. Als Folge des angespannten Wohnungs- und Grundstücksmarktes in den Großstädten ziehen immer mehr Menschen in das Umland der Metropolen, wobei der Radius der Ansiedlungen stetig wächst. Gleichzeitig entstehen im Umland Gewerbe- und Industriestandorte, die vielen Großstädtern einen Arbeitsplatz bieten. So hat sich zwischen Brandenburg und Berlin in den letzten 20 Jahren die Zahl der Berufspendler um fast 70 Prozent erhöht.

Und die Tendenz ist steigend. Die zehn Punkte des VDGN-Mobilitätsprogramms stehen gleichberechtigt nebeneinander, ihre Nummerierung ist keine Bewertung. Notwendig ist vielmehr die optimale Verzahnung aller vorhandenen Verkehrsträger, wobei der ÖPNV in einer Metropolenregion wie Berlin objektiv das Rückgrat der Mobilitätsstruktur darstellt.

Dazu Christian Gräff: „Das Mobilitätsprogramm zeigt Lösungen auch für andere Regionen im Bundesgebiet auf und macht deutlich, daß vor allem im Umland der großen Städte enormer Nachholbedarf besteht. Die Verkehrspolitik ist zu stark auf die Zentren fokussiert, Bewohner der Peripherie fühlen sich zu Recht abgehängt. Um das zu ändern, sind außergewöhnliche und mutige Schritte notwendig.“

Zehn-Punkte für mehr Mobilität

1. Das Ein-Euro-Ticket einführen
Mit einer grundlegenden Reform des bisherigen ÖPNV-Tarifsystems muß ein finanzieller Anreiz für Pendler und andere Verkehrsteilnehmer in Berlin-Brandenburg geschaffen werden, sich für Bahn und Bus zu entscheiden. Erfahrungen aus anderen Metropolen zeigen: Je einfacher das Tarifsystem ist, desto besser wird es angenommen. Der VDGN fordert deshalb den Ein-Euro-Tarif. Das heißt, künftig muß es möglich sein, im Tarifgebiet Berlin/Brandenburg – unabhängig von der Streckenlänge – für einen Euro von A nach B zu kommen. Analog wird für Vielfahrer das 365-Euro-Jahresticket angeboten.

Vorbilder sind die bereits eingeführten 365-Euro-Jahrestickets in Wien sowie in den Modellstädten für Luftreinhaltung („Lead City“) Bonn und Reutlingen. In Bayern soll ebenso jetzt schrittweise das Ein-Euro-Jah- resticket eingeführt werden.

Kurz vor Drucklegung dieses Heftes hat nun auch der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, diese Idee aufgegriffen.

Fakt ist: Das bestehende VBB-Tarifsystem ist zu kompliziert. Die Fahrkarten sind zu teuer und ab 2020 wird bereits mit einer weiteren kräftigen Verteuerung der Einzel- und Monatskarten gerechnet. Zudem entsprechen die Tarifzonen nicht mehr dem veränderten Pendlerverhalten. Sie müssen in einem ersten Zwischenschritt in Richtung Ein-Euro-Ticket sofort ausgeweitet werden, um die Pendler möglichst weit vor den Toren Berlins zum Umsteigen in den Zug zu bewegen.

2. Den Ausbau des Schienennetzes beschleunigen
Dringend notwendig ist ein Beschleunigungsprogramm zur Entwicklung der schienengebundenen Infrastruktur. Viele Projekte wurden jahrzehntelang zerredet und müssen jetzt endlich entschieden werden. Die Initialzündung dazu muß ein Bahngipfel Berlin-Brandenburg geben, der von einem neu zu bildenden gemeinsamen parlamentarischen Planungsausschuß vorbereitet und begleitet wird.

Vordringlich sind die S-Bahn-Verlängerung  nach Falkensee und die Reaktivierung  der historischen Stammbahnstrecke zwischen Berlin, Kleinmachnow und Potsdam. Dringend notwendig ist die Stärkung der Regionalexpreßverbindungen von und nach Berlin durch zusätzliche Investitionen in die Gleisinfrastruktur, den Einsatz längerer Züge und die Schaffung zusätzlicher Halte auf Bahnhöfen boomender Umlandgemeinden.

Aber auch das Straßenbahnnetz in Berlin muß wachsen, zum Beispiel über Heinersdorf hinaus nach Blankenburg sowie von Johannisthal zum U-Bahnhof Zwickauer Damm.

 3. Mobilitätszentren an der Peripherie und im Umland schaffen
Parallel zur Reform des Tarifsystems muß ein zwischen Berlin und Brandenburg abgestimmtes Konzept zur Schaffung neuer Mobilitätszentren an der Berliner Stadtgrenze bzw. im Umland der Metropole erarbeitet werden. Diese Mobilitätszentren bieten sowohl sogenannte Hubs (engl. Knotenpunkte) zur optimalen Verknüpfung aller vorhandenen Verkehrsträger als auch bedarfsgerechte Park- und Ride-Anlagen an. Sie sind vor allem an ausgewählten S-, U- und Regionalbahnhöfen sowie an wichtigen Bushaltestellen auszubauen, nach Möglichkeit unter Einbindung ungenutzter Bahnhofsruinen. Zudem sollten gänzlich neue Standorte evaluiert werden, wie zum Beispiel am Genshagener Bahnkreuz, das von vielen Gemeinden aus günstig zu erreichen ist.

2017 gab es erste Bemühungen zur Entwicklung eines länderübergreifenden Park- und Ride-Konzepts, die jedoch im Sande verliefen. Daran ist anzuknüpfen. Derzeit schieben sich Berlin und Brandenburg in dieser Frage gegenseitig die Verantwortung zu.

4. Intelligente Lösungen für die letzten Kilometer finden
Ausgehend von den Mobilitätszentren muß gewährleistet werden, daß auch die letzten Kilometer zum Zielort mit dem ÖPNV oder verläßlich mit Sharing-Fahrzeugen zurückgelegt werden können. Je nach spezifischer Situation vor Ort kommen dafür Linienbusse, Ruf- oder autonom fahrende Busse sowie Sharing-Angebote für Pkw, Elektrokräder, -bikes und -roller sowie Leihfahrräder und mitunter vielleicht sogar Seilbahnen oder Wasserbusse in Frage.

Als besonders problematisch erweist sich besonders auf dem Land noch immer der Zubringerverkehr zu den ÖPNV-Haupteinstiegsorten. In Deutschland – zum Beispiel rund um Salzwedel (Sachsen-Anhalt) – gibt es gute Erfahrungen mit Rufbussen, die bei Bedarf zu festen und abgestimmten Takten fahren. In vielen Kommunen werden autonom fahrende Kleinbusse getestet. Auch in Berlin sind Pilotprojekte angeschoben, doch ausschließlich auf den Innenstadtbereich beschränkt. Das muß sich ändern. Großer Nachholbedarf besteht zudem bei Radialverbindungen jenseits der Zentren.

5. Qualität und Sicherheit beim ÖPNV erhöhen
Qualität und Sicherheit beim ÖPNV müssen unbedingt erhöht werden, um weitere Fahrgastpotentiale zu erschließen. Dazu gehören eine entsprechende Gestaltung der Bahnhöfe, ihre Integration in neu zu schaffende Mobilitätszentren, mehr Personal vor Ort und eine vorausschauende Vergrößerung des Fahrzeugparks. Je sicherer, sauberer und schneller öffentliche Verkehrsmittel sind, desto attraktiver sind sie.

Vor allem langjährige Autofahrer zögern heute noch mit dem Umstieg auf den ÖPNV, weil sie fürchten müssen, wegen Störungen im Betriebsablauf und anderen unvorhergesehenen Ereignissen ewig auf die Bahn zu warten, das Umfeld ihres Heimatbahnhofs gruselig, die Züge oft zu voll und nicht selten schmutzig sind, das Sicherheitsgefühl an den Haltestellen gegen Abend hin fortschreitend abnimmt und direkte Ansprechpartner vor Ort fehlen.

Deshalb muß vor allem im Bereich der Berliner U-Bahn, aber auch bei der S-Bahn, die Einführung eines geschlossenen Systems ernsthaft geprüft werden. Das heißt, ein Zugang wäre nur mit gültigem Ticket durch Eingangsschranken möglich.

6. Straßennetz leistungsfähig halten und gezielt ausbauen
Auch wenn es gelingt, einen großen Teil des Individualverkehrs in den nächsten Jahren auf den ÖPNV zu verlagern, wird dem Straßennetz weiterhin wesentliche Bedeutung zukommen. Das Straßennetz hat verkehrsträgerübergreifende Funktion als Basis für den Individual- und Wirtschaftsverkehr mit zunehmend umweltfreundlichen Fahrzeugen, für die Bus- und Tram-Netze ebenso wie für die zahlreich sich entwickelnden Sharing-Angebote. Berlin und Brandenburg stehen vor der Aufgabe, einen gewaltigen Sanierungsstau abzuarbeiten und gleichzeitig empfindliche Lücken im Straßennetz zu schließen.

Zentrale Projekte in Berlin sind die Tangentialen Verbindungen Ost und Nord (TVO und TVN) sowie in Brandenburg eine Reihe von Ortsumfahrungen. In Brandenburg befindet sich rund ein Drittel der Straßen in desolatem Zustand. Die Entschärfung von Engstellen auf wichtigen Tangenten zieht sich über Jahre hin, auch weil sich Brandenburg und Berlin wie im Fall der Ortsumgehung Ahrensfelde lange Zeit gegenseitig die Verantwortung zugeschoben haben. Lange Staus und eine enorme Umweltbelastung in den Wohnsiedlungen der Großstadt-Peripherie sind die Folge.

7. Straßenverkehr modern organisieren
Die Organisation des Straßenverkehrs muß ganzheitlich erfolgen, das heißt unter Einbeziehung aller Verkehrsträger, aller relevanten Fachbereiche sowie aller Verwaltungsebenen. Innovative Lösungen müssen gemeinsam und über kommunale Grenzen hinweg umgesetzt werden.

Mit diesem Ziel sollten die Städte, Stadtbezirke und Gemeinden in Berlin und Brandenburg nach dem Vorbild von Nordrhein-Westfalen ein Mobilitätsnetzwerk mit eigener Geschäftsstelle und Mobilitätsmanagern in den jeweiligen Verwaltungen bilden.

Zudem sind Erfahrungen aus anderen Städten auszuwerten und zu nutzen. So senden in Los Angeles über 25.000 in die Fahrbahnen eingelassene Sensoren Echtzeit-Signale an eine zentrale Verkehrsmanagement-Plattform. Dort werden die Daten automatisch analysiert, um fast 5000 vernetzte Ampelanlagen sekundenschnell der jeweiligen Verkehrsanlage anzupassen. Das Ergebnis: Gut 30 Prozent weniger Staus in der Stadt.

8. Elektromobilität und andere alternative Antriebe fördern
Um elektrisch, hybrid-elektrisch und mittels Brennstoffzellen angetriebene Fahrzeuge attraktiv zu machen, muß ein Netz von öffentlichen und privaten Ladestationen bzw. Wasserstofftankstellen geschaffen werden, das in seiner Dichte und Verfügbarkeit der heute zur Verfügung stehenden Infrastruktur von Benzin- und Diesel-Tankstellen entspricht. Damit die E-Mobilität möglichst schnell einen großen Beitrag zur Luftreinhaltung leisten kann, müssen neben der Ladeinfrastruktur auch die Stromnetze massiv ausgebaut werden.

Entsprechende Anstrengungen sind gleichfalls im Bereich des ÖPNV zu unternehmen. Angesichts der Tatsache, daß ausgereifte E-Bus-Modelle noch nicht im Angebot sind, sollte verstärkt  die Einführung neuartiger O-Busse getestet werden. Dabei handelt sich um Hybrid-Modelle, die nur auf Teilstrecken den Strom aus Oberleitungen beziehen. Gleichzeitig werden während der Fahrt Batterien an Bord für Strecken ohne Oberleitung aufgeladen. Der Bus ist damit flexibel einsetzbar, und das Leitungsnetz in der Luft bleibt überschaubar.

9. Sicheres Rad- und Fußwegenetz schaffen
Für Radfahrer muß in Brandenburg und Berlin mehr Sicherheit und Komfort gewährleistet werden. Grundlage ist eine weitere Entwicklung der städtischen, regionalen und überregionalen Radwegenetze. Der Schwerpunkt muß dabei auf einer Entflechtung der Radrouten vom motorisierten Verkehr liegen. Fahrradstraßen und Radschnellwege sind beschleunigt auszubauen. Fußwege müssen Schutzräume für Menschen ohne Fahrzeug bleiben und den Anforderungen einer älter werdenden Gesellschaft entsprechend angepaßt werden.

Notwendige Radrouten an Hauptstraßen müssen verkehrssicher und separat ausgebaut werden. Fahrradvorrangstreifen auf Hauptstraßen sind keine Lösung. Als sicherere und unter Umweltaspekten gesündere Alternative sind parallel verlaufende Nebenstraßen radfahrtauglich auszubauen und möglichst als Fahrradstraßen (Verkehrszeichen 244 StVO) einzustufen.

Die direkte Verantwortung für Planung, Bau und Unterhalt von Radschnellverbindungen und überregionalen Radwegen muß aufgrund ihrer Bedeutung Landesaufgabe werden und damit in einer Hand liegen. Das Brandenburger Straßengesetz ist entsprechend zu ändern.

10. Wohnortbezogene Verkehrskonzepte umsetzen
Neue Wohngebiete dürfen nur noch dann gebaut werden, wenn vorher ein wohnstand-ortbezogenes integriertes Verkehrskonzept vorlegt wurde. Ziel solcher Konzepte ist es, in neuen – aber auch bereits länger bestehenden – Siedlungsgebieten ÖPNV, Car- sowie Bike-Sharing-Angebote und Individualverkehr optimal zu verknüpfen – und das nicht erst, wenn der Kollaps bereits eingetreten ist. Eine wesentliche Zusatzbelastung bereits bestehender Wohngebiete mit Durchgangsverkehr muß künftig ausgeschlossen werden.

In der Vergangenheit war es viel zu oft noch so, daß erst die Häuser gebaut wurden und dann nach Verkehrslösungen gesucht wurde. Die Bewohner blieben mit ihren Wünschen und Anregungen bei der Planung außen vor.

Ein wohnortbezogenes Verkehrskonzept zeichnet sich aus durch maßgeschneiderte, einander ergänzende Lösungen für das Quartier speziell für den ÖPNV, den Sharing-Sektor und den zunehmend umweltfreundlichen Individualverkehr.

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