Verband Deutscher Grundstücksnutzer

Nicht nur für die Innenstadt planen

Fragen an den Bürgermeister des Berliner Bezirks Treptow-Köpenick zu Nahverkehr, TVO und anderen Baustellen

Oliver Igel
Foto: Beate Lautzim

Im größten, grünsten und wasserreichsten Bezirk Berlins, dem im Südosten der Hauptstadt gelegenen Treptow-Köpenick, ließe es sich gut leben – wären da nicht: das tägliche Verkehrschaos, das bei Heimspielen des in die erste Bundesliga aufgestiegenen 1. FC Union vollends aus dem Ruder zu laufen droht; Nahverkehrsmittel, die abends den Betrieb einstellen; die Straßentangente TVO, die nicht fertig wird; marode, gesperrte Brücken und die Sorgen vieler Leute, ob das Wohnen im Bezirk für sie bald unbezahlbar ist. Fragen, die wir Bezirksbürgermeister Oliver Igel (SPD), 1978 in Köpenick geboren und aufgewachsen, stellten. 

Herr Igel, es gleicht einem Geduldsspiel, mit den „Öffentlichen“ von einer südlich Berlins gelegenen Stadt durch Ihren Bezirk zur Arbeit zu kommen. Während dieser Weg vor über zehn Jahren eine knappe Stunde dauerte, braucht man heute mindestens 75 Minuten, wenn nicht anderthalb Stunden. Welche „Baustellen“ beim öffentlichen Nahverkehr sind für Sie am dringlichsten und worauf haben Sie Einfluß?
Der öffentliche Nahverkehr wird vom Berliner Senat organisiert und verantwortet. Das ist auch völlig richtig, denn der Blick muß über die ganze Stadt reichen. Bisher war er allerdings immer innenstadt-zentriert.

Ein Beispiel: Der Bezirk Treptow-Köpenick war der letzte Bezirk in Berlin, in dem bis vor zwei Jahren noch die alten Tatra-Straßenbahnen fuhren. Für ältere Menschen, Leute mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer war das selb-ständige Ein- und Aussteigen wegen der Stufen schwer bzw. unmöglich. In der Innenstadt fuhr da schon die x-te Generation von Niederflurbahnen. Und während man dort einen Takt von weniger als zehn Minuten hat, haben wir hier Gebiete, die sind mit dem öffentlichen Nahverkehr nur im 20- oder 30-Minuten-Takt erreichbar. Manche Linien werden nach 18 oder 20 Uhr ganz eingestellt.

Die senatsgelenkte Verkehrsorganisation berücksichtigt die Außengebiete zu wenig, gar nicht zu reden von einer Abstimmung mit den Umlandgemeinden. Wir als Bezirk kämpfen seit Jahren darum, die Verkehrsleistung zu erhöhen, so daß die Linien in kürzeren Abständen fahren. Das ist die eine, große Baustelle.

Welchen Takt stellen Sie sich da vor?
Ich erwarte, daß auch in unserem Bezirk ein Zehn-Minuten-Takt vorherrscht.

Was muß dafür passieren?
An der ein oder anderen Stelle müßte baulich etwas verändert werden, wie zusätzliche Wendeschleifen und Parallelgleise für die Straßenbahn. Dem halten die Verkehrsplaner entgegen, der Bedarf bestünde gar nicht.

Nun, das ist ein Henne-Ei-Problem. Ich meine: Wenn wir ein verläßlicheres Angebot machen, wo jeder weiß, alle zehn Minuten kommt was, dann ist auch die Frage für viele einfacher zu beantworten, ob man sich auf den öffentlichen Nahverkehr einläßt.

Wenn man jedoch ein Hochschulstudium braucht, um seinen eigenen Fahrplan zu gestalten, dann läuft da irgendwas schief.

Davon abgesehen, fehlt es an Personal im öffentlichen Nahverkehr, an Bus- und Straßenbahnfahrern. Das muß man ehrlicherweise sagen. Es ist sozusagen die zweite Baustelle: Wie können Menschen motiviert werden, den Beruf zu ergreifen? Liegt es an der Bezahlung, was kann noch die Attraktivität des Berufes erhöhen…? Diesen Fragen muß nachgegangen werden.

Wenn künftig auch in den Außenbezirken von Berlin, wie Treptow-Köpenick, mehr Busse und Bahnen fahren sollen, muß auf beiden „Baustellen“ noch viel getan werden.

Der VDGN ging kürzlich mit einem Zehn-Punkte-Programm „Mobilität für alle“ an die Öffentlichkeit. Eine Forderung ist, dem Beispiel anderer Städte und Bundesländer zu folgen und das Ein-Euro-Ticket für den öffentlichen Nahverkehr einzuführen. Was halten Sie davon?
Eine sehr gute, mutige Idee. Wenn man das Ticket fast geschenkt bekommt, werden mehr Leute Bus und Straßenbahn fahren. Meine Sorge ist jedoch, daß die Verkehrsleistung dann nicht Schritt hält. Wir haben jetzt schon zu bestimmten Zeiten im Berufs-, Schüler- und Studentenverkehr überfüllte Verkehrsmittel: beispielsweise in Adlershof in Richtung WISTA-Gelände (Stadt der Wissenschaft und Technik, Europas größterTechnologiepark – d. Red.) oder in Schöneweide auf dem Weg zur Hochschule für Technik und Wirtschaft. Kommen da nur zehn oder zwanzig Prozent Menschen hinzu, die vorher mit dem Auto oder Rad gefahren sind, dann bricht der öffentliche Nahverkehr zusammen. Das heißt: Wir brauchen für solche Modelle der nahezu kostenlosen Beförderung einen wirklich großen Plan, den öffentlichen Nahverkehr massiv auszubauen.

Was nicht geht: daß wieder nur die Innenstadt profitiert und wir in den Außenbezirken „Neese“ sind, wie der Berliner sagt.


Kommen wir zu den Autofahrern. Sie sind erklärter Befürworter der Tangentialen Verbindung Ost (TVO), die den Südosten Berlins vom Verkehr entlasten und besser an den Berliner Ring und die A113 anbinden soll. Was sagen Sie zu der Ankündigung des Berliner Senats, daß sich die Planungen und damit der Weiterbau der TVO erneut verzögern sollen?
Es ist sehr ärgerlich, wenn es zu weiteren Verzögerungen kommt. Wir sind jetzt 20 Jahre nach Baubeginn! Der Bau dieser wichtigen Verkehrstangente begann ja bereits 1999. 2007 ist der erste Abschnitt vom Glienicker Weg bis zur Wuhlheide mit der Spindlersfelder Brücke eröffnet worden. Jetzt zu sagen, erst 2021 oder später beginnen wir mit der Fortsetzung, – was ja noch lange nicht heißt, daß da Autos auf der Tangente fahren können, sondern erst einmal weiter zu planen, den Bau auszuschreiben – das ist ätzend lang.

Wer mit dem Auto von der Spindlersfelder Brücke runterkommt, trifft auf eine Mauer. Jeder sieht, da müßte es weitergehen. Aber es geht einfach nicht voran. Unser Bezirk Treptow-Köpenick wäre ein großer Profiteur der TVO, nicht nur wegen einer Entlastung der Köpenicker Bahnhofstraße. Auch der Innovationspark Wuhlheide und damit der Wirtschaftsverkehr würde deutlich besser angebunden sein. Die Unternehmen im Innovationspark warten seit Jahren darauf. 2016 sollte es schon einmal mit dem Bau der TVO weitergehen.

Immer neue Drehungen und Wendungen, so die aktuelle Diskussion um die Bahn, die Planungsleistungen nicht erbringen kann, lösen bei mir nur noch ein Kopfschütteln aus.

Sie sind Fan und außerdem Mitglied des 1. FC Union, der kürzlich in die erste Bundesliga aufgestiegen ist. So schön das für alle ist, die dem Fußball verbunden sind: Die Verkehrssituation rund um das Stadion an der Alten Försterei ist jetzt schon mehr als angespannt. Welche Vorkehrungen treffen Sie, damit es bei Heimspielen des 1. FC Union künftig keinen Verkehrskollaps gibt?
Die Situation wird sich aktuell nicht verschlechtern, aber auch nicht verbessern. Das Stadion war schon in der zweiten Bundesliga ausverkauft und wird jetzt bei Spielen in der ersten Bundesliga ebenso ausverkauft sein. Die Kapazität hat sich nicht geändert. Aber der Druck auf den 1. FC Union steigt natürlich, das Stadion auszubauen. Und in diesem Zusammenhang ist eine ganz andere Verkehrslösung notwendig.

Die Planungen gehen von einer Kapazitäts-erweiterung um 50 Prozent aus. Inwieweit das Verkehrskonzept des Senats tragfähig ist, muß er prüfen. Da gibt es verschiedene Varianten.

Welche sind das?
Nur so viel: Es muß eine Variante sein, die die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln, vor allem mit Straßenbahn und S-Bahn, deutlich stärkt. Busse würden nur in verstopften Straßen hängenbleiben.

Manche Besucher werden auch in Zukunft eine gewisse Wegstrecke zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegen.

Was nicht funktionieren wird, ist, daß die geplanten 50 Prozent mehr Besucher alle mit dem Auto zum Stadion kommen. Für die 17 Heimspiele kann keine extra Autobahn gebaut werden. Und die umliegenden Straßen würden das nicht aufnehmen können. Selbst eine TVO-Verlängerung und die geplante Umfahrung auf der sogenannten Ost-West-Trasse, deren Bau ja ohnehin erst Ende der zwanziger Jahre Realität wird, würden keine große Entlastung bringen.

Der Bezirk Treptow-Köpenick hat viel Wasser und damit viele Brücken. Manche sind so marode, daß sie gesperrt werden mußten, wie die Elsenbrücke. Für die Autofahrer eine Katastrophe. Dürfen sie auf Entspannung der Verkehrssituation hoffen?
Eher nicht. Die Furcht ist berechtigt: Auch in den nächsten Jahren werden die Autofahrer mit Bau- und Sanierungsarbeiten an Verkehrsträgern in Treptow-Köpenick rechnen müssen. Das ist einfach unumgänglich. Unsere Infrastruktur im Bezirk ist deutlich verbesserungswürdig. Das muß man zur Kenntnis nehmen und es gehört der Ehrlichkeit halber dazu, daß man das auch sagt. Ebenso klar sollte sein, daß nicht alles auf einmal machbar ist.

Die 1980 errichtete Salvador-Allende-Brücke muß nun schon komplett neu in Stahlbauweise gebaut werden, das hatten die Planer damals bestimmt nicht so vorgesehen. Für weitere Brücken im Bezirk ist seit Jahren die Sanierung geplant, so für die Lange Brücke am Köpenicker Schloß. Doch diese wurde zurückgestellt, weil eine Sperrung das Verkehrschaos perfekt machen würde.

Die Verkehrsplaner des Berliner Senats haben bei den Investitionen, das muß man anerkennen, einen Schwerpunkt auf Treptow-Köpenick gelegt. Es ist der flächenmäßig größte Bezirk in der Hauptstadt. So sind in das vorhin besprochene Großprojekt TVO bereits -zig Millionen Euro geflossen. Vorletztes Jahr haben wir die Minna-Todenhagen-Brücke zwischen Köpenicker und Rummelsburger Landstraße, ein 70-Millionen-Vorhaben, bekommen. Sie sorgt für eine deutliche Verkehrsentlastung in den Wohngebieten.

Seitdem Sie 2011 Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick wurden, sind mehr als 30.000 neue Bewohner in den Bezirk gezogen. Überall sieht man Wohnbauten in die Höhe wachsen. Wie sorgen Sie dafür, daß die soziale Mischung erhalten bleibt und nicht, wie in Mitte oder Prenzlauer Berg geschehen, nicht so zahlungskräftige Mieter vertrieben werden?
Das haben wir deutlich besser hinbekommen als alle anderen Bezirke. Ja, die Bevölkerungszahl ist gewachsen in meiner Amtszeit, es sind aber nicht 30.000 Millionäre, sondern es ist eine bunte Mischung. Das haben wir erreicht, indem wir bei der Frage, wo entstehen Wohnungen durch wen, einen klaren Schwerpunkt auf die städtischen Wohnungsgesellschaften gelegt haben. Wir haben sie beim Bebauungsplanverfahren zusammen mit Wohnungsbaugenossenschaften bevorzugt.

So übertrugen wir den Wohnungsgesellschaften kostenlos Grundstücke, um sie bei den Baukosten zu entlasten, und weil wir wußten, daß diese Vermieter mietpreisgebundenen Wohnraum in Größenordnungen anbieten: früher lag der Anteil bei 25 Prozent, heute bei 50 Prozent. Diese Wohnungen können nur Menschen mieten, die einen Wohnberechtigungsschein (WBS) haben. Millionäre bekommen keinen WBS. Dadurch haben wir in den neuen Quartieren automatisch eine Mischung.

Der Weg, großflächige Wohngebiete zu planen, sichert auch, daß die soziale Infrastruktur mitwächst. Weil wir dann in den Planverfahren beispielsweise die Errichtung von Kitas auf Kosten der Investoren verbindlich regeln. Auf diese Weise konnten wir vergangenes Jahr berlinweit die meisten neuen Kitaplätze schaffen: 800. Es sind aber immer noch zu wenige. Dennoch: Der Weg groß-flächig zu bauen mit einem Bebauungsplan, der auch die Planung der Infrastruktur einschließt und verbindliche Festlegungen zu Investitionen in neue Kitas und Schulen bis hin zum Verkehr trifft, ist deutlich verträglicher für die Menschen und für die Stadt insgesamt als die Bebauung kleinster Lücken oder der Ausbau von Dachgeschossen, wie man sie in der Innenstadt sieht. Da wächst nur die Bevölkerungszahl, die Infrastruktur bleibt zurück.        

Interview: Kerstin Große

zurück