Verband Deutscher Grundstücksnutzer

Sonderflug nach Pankow

Auch in Sachen Lärmbelastung des Flughafens Berlin-Tegel wird getrickst und getäuscht

Im Jahr 1983 hätte Udo Lindenberg etwas dafür gegeben, im Sonderzug nach (Berlin-)Pankow kommen zu dürfen. Genau 30 Jahre später würden viele Pankower etwas dafür geben, wenn er von hier weg käme. Nein, nicht Udo Lindenberg, sondern der TXL, einer der Stadtflughäfen von Berlin. Viele Berliner lieben TXL zwar, aber Sonderflüge, d.h. extra genehmigte Nachtflüge und sowieso zu erduldende Transportflüge trotz Nachtflugverbot, und ein Sanierer, der inzwischen keine Aktien an rauchenden Sonderzügen mehr hat, sondern jetzt für rauchunverträgliche Entrauchungsanlagen zuständig ist und ein Faible für Flughäfen direkt im oder unmittelbar am Stadtgebiet hat, haben ein Umdenken bewirkt.

So wurde unter anderem Ende November eine Informationsveranstaltung von den Pankowern organisiert, zu dem der Berliner Senat und die zuständige Flughafengesellschaft Auskunft geben sollten. Es ist die gleiche Flughafengesellschaft, die auch für das Desaster am neuen Berliner Flughafen BER zuständig ist. Ich denke dabei nicht so sehr an das Bau-Chaos, das verschlingt nur Geld, wenn auch unsere Steuergelder. Ich meine die Schallschutz-Tragödie, die den umliegenden Anwohnern des BER die viel wertvollere Gesundheit kosten wird.

Bisher ist kein einziger Raum im Tagschutzgebiet, in dem Lärmpegel an den Häusern bis zu 106 dB auftreten werden, nach den Festlegungen geschützt – fast zehn Jahre nach Planfeststellungsbeschluß. Noch schlimmer, es wird angekündigt, in vielen Häusern rund um den BER der festgelegten Pflicht nicht nachkommen zu wollen und  überhaupt keine Schallschutzmaßnahmen durchzuführen.   

Wie sieht der Tegel-Pegel tatsächlich aus?
Und diese Flughafengesellschaft wird Pankow und andere Orte rund um den TXL schützen? Man ahnt, wie es ausgeht.  Die Flughafengesellschaft läßt nicht irgendeinen verantwortlichen Manager zur Versammlung in Pankow „einfliegen“, sondern den „Umweltbeauftragten“. Das macht Mut, der Begriff „Umwelt“ hat einen guten Klang in Deutschland und schafft Vertrauen, weil ein Ausgleich zwischen wirtschaftlichen Interessen und den Bedürfnissen von Mensch und Natur verbunden wird.  So wurde dann auch auf der Grundlage der Auswertung von Messungen den Pankowern mit hübschen Bildern und knappen Tabellen „nachgewiesen“, daß ihre Empfindung sie täuscht, weil es vorgeblich keine nennenswerte Erhöhung der Lärmbelastung verglichen mit dem Jahr 2003 gibt. Der Hinweis auf die „kleine“  Ungenauigkeit, daß 2013 in der verkehrsarmen Zeit am Jahresanfang,   2003 dagegen in der Hauptverkehrszeit im Juni gemessen wurde, wurde eilfertig mit der Zusicherung einer neuen Messung entkräftet.

Warum wurde so bereitwillig eine neue (kostenträchtige) Messung zugesichert;  warum erfolgte kein unmittelbares  Heranziehen einer sommerlichen Messung in Spandau (ja, der Ort nach dem die britische Band „Spandau Ballet“ sich 1979 benannte), das gleichweit wie Pankow vom TXL entfernt liegt; warum der Vergleich mit 2003; warum keine Erläuterung dessen, was wirklich gemessen, besser, was nicht gemessen wurde; warum die Bezeichnung des  aufgeführten „durchschnittlichen Maximalpegels“  schlicht als „Maximalpegel“; wurde die Betriebsrichtungsverteilung berücksichtigt; welche Maximalpegelschwelle wurde angesetzt; welche Zeitspanne wird mit dem Begriff „Nacht“ verbunden; warum erfolgt kein Vergleich mit den tatsächlichen Zahlen der Flugbewegungen (Erfassungsrate)?

Vorgetäuschte Meßergebnisse
Hier beginnt das generelle Problem, das weit über TXL hinaus auch Anwohner  aller anderen  Flughäfen betrifft.  Die Auswertung der Messungen  erfolgt, indem zunächst  die Schallpegel eines aufgezeichneten Geräuschs herausgesucht werden, die einen für den Aufzeichnungsort speziell festgelegten  Meßschwellenpegel um mindestens einen bestimmten Betrag übersteigen. Anschließend erfolgt eine  Korrelationsanalyse mit Flugzeuggeräusch-Musterspektren, um nicht genau passende Geräusche auszusondern.  Für die verbleibenden Geräusche wird untersucht, ob sie zu den aufgezeichneten Radarspuren der Deutschen Flugsicherung  passen. Erst wenn alle diese Prüfkriterien positiv ausfallen, fließt das Geräusch in die Fluggeräuschauswertung ein. Da sowieso schon Geräusch wegen zu viel Wind, Ausfall oder  Wartung der Station, Überlagerung mit anderen Geräuschen (Vogelstimmen, Straßenverkehr, spielende Kinder) wegfallen, können bis zu fast der Hälfte der tatsächlichen Flugzeuggeräusche, ganz im Einklang mit der gültigen Norm,  unberücksichtigt bleiben.

Wenn dazu eine laxe Darstellung der Ergebnisse erfolgt, wie im vorliegenden Fall, d.h. der Eindruck von exakten Ergebnissen,  auf ein Zehntel genau ohne Angabe der Fehlergröße, erzeugt werden soll,  Vergleich von Flügen nach Sommer- und Winterflugplan, was 533 statt 410 täglicher Flüge im Durchschnitt bedeutet (ca. 30 Prozent mehr Flugbewegungen), wird deutlich, warum lieber ungenau gemessen als genau berechnet wird. Nach der Verkehrsstatistik der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) flogen gegenüber Juni 2007  im Juni 2013 ca. 18 Prozent mehr Flugzeuge und selbst gegenüber 2011, dem Jahr der ersten gescheiterten Inbetriebnahme des BER, sind es noch ca. 12 Prozent mehr.  

Unverständlich ist, warum der Trick der Verschleierung der tatsächlichen Maximalbelastung durch Angabe eines mittleren Maximalpegels erneut versucht wird. Gerichtlich, nach Klage von Anwohnern,  wurde schon 2012 und 2013 festgestellt, daß eine systematische Verfehlung des Schallschutzziels für die Anwohner des BER durch die Flughafengesellschaft vorliegt. Auch hier hatte die FBB versucht, durch Angabe  mittlerer Maximalpegel, das Lärmproblem kleinzureden.  

19 Flüge von 22 bis 6 Uhr
Dadurch, daß weder das für den BER zuständige brandenburgische Ministerium, noch der für TXL verantwortliche Berliner Senat energisch einschreiten, wird die Situation für die Anwohner nicht besser. Der Berliner Senat hat gerade zugegeben, daß am TXL im Jahr 2013 im Durchschnitt pro Nacht zwei Flüge trotz Nachtflugverbots, das zwischen 23 bis 6 Uhr gilt, genehmigt wurden. Unerwähnt blieb, daß nachts, also von 22 bis 6 Uhr, der Lärm von insgesamt durchschnittlich 19 Flügen zu ertragen ist.

Ein Nachtschutzgebiet könnte bis nach Pankow hineinreichen. Das gibt es aber nicht und wird es wohl auch nicht geben, weil der Status quo am TXL nach dessen  Übergabe an die deutschen Behörden ohne Planfeststellungsverfahren festgeschrieben wurde und erforderliche Überprüfungen, wie vorher beschrieben, sich strikt an DIN-Normen halten, und diese beschreiben das zulässige untere Ende der notwendigen Maßnahmen.  

Übrigens, auch für den schon zu DDR-Zeiten betriebenen Flughafen SXF in Schönefeld existiert  kein Planfeststellungsbeschluß, es gibt nicht einmal  ein Nachtflugverbot, so daß jeder Nachtflug mehr an diesem Standort zehntausende Berliner und Brandenburger noch mehr um den Schlaf bringt. Verschärfend kommt hinzu, daß die Versuche, die Diskussion um den Weiterbetrieb von TXL nach der BER-Eröffnung anzuheizen, offenbar nicht nur der launischen Natur einzelner Protagonisten zuzuschreiben sind. Es gibt einen begründeten Verdacht für  juristische oder verwaltungstechnische Finessen, mit Argumenten wie der  Wirtschaftlichkeit, dem geänderten Bedarf, dem öffentlichen Interesse, um auf diesem Weg voranzukommen.

Auf die Flughafengesellschaft oder die Verwaltung zu setzen, um die Lärmbelastungen signifikant zu reduzieren und die Zusicherung, TXL zu schließen, Wirklichkeit werden zu lassen,  erscheint genauso wenig realistisch, wie es den Anwohnern am BER nichts genutzt hat, den zugesicherten Schallschutz zu erhalten und durch Flugrouten nicht massenhaft und unvorhergesehen Ortschaften stark zu belasten.

Für den Flugverkehr ungeeignet
Das überfällige Versprechen, TXL vom Netz zu nehmen, muß endlich und unumkehrbar umgesetzt werden. Das Stadtgebiet eignet sich nicht als Start- und Landeplatz und als Korridor für tieffliegende Flugzeuge.  Das gilt sowohl für TXL und SXF als auch für BER. Zum Schutz der hunderttausend von Betroffenen  wäre bei vorhandenen Willen sofort ein generelles Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr für die Berliner Flughäfen  zu verfügen. Da, wie beschrieben, immer wieder Wege gefunden werden, das zu durchbrechen und sei es durch Post-, Ambulanz-, Polizei- oder Regierungsflüge, muß darüber hinaus schnellstmöglich mit Planungen für ein nachhaltiges Konzept für einen Standort, der die erforderlichen Kapazitätserweiterungen zuläßt, gesucht werden.

Vierzig Jahre Flugbetrieb in Tegel und sechzig Jahre in Schönefeld  sind genug, und diese Standorte sind so nicht weiter auf Kosten der Gesundheit der Menschen betreib- oder  ausbaubar. Es gilt auch die wirtschaftlichen Verluste für die Anwohner, Mieteinnahmeverluste, Wertverluste, Krankheitskosten einzuberechnen und nicht zu leugnen. Bevor von den Betroffenen juristische Wege angegangen werden, sollten  politische und parlamentarische Möglichkeiten ausgeschöpft werden.

Der Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin im Jahr 2002 sah kein Drehkreuz, sondern schlicht einen gemeinsamen Verkehrsflughafen für den Verkehrsbedarf der Region  Berlin und Brandenburg vor und versprach einen optimalen Lärmschutz und die Schließung von TXL. Nichts davon ist bisher realisiert. Nehmen wir zunächst unsere Abgeordneten beim Wort. Es gilt Vorkehrungen und Regelungen zu schaffen, um den für die Region notwendigen Flugverkehr so an einem geeigneten Standort zu organisieren, daß er bei Bedarf ausbaubar ist und Menschen nicht belastet. Unter den 1993 gutachterlich ausgewählten sieben möglichen  Standorten für einen Verkehrsflughafen  war Tegel überhaupt nicht existent und Schönefeld der in der Bewertung siebente und damit der am schlechtesten geeignete. Damit war eigentlich schon vor zwanzig Jahren völlig klar, daß ein Flugplatz dicht besiedeltes Gebiet vor Lärm von startenden und landenden Flugzeugen und Flugrouten in niedriger Höhe unbedingt zu verschonen hat. Und wer soll wieder die Last von Fehlentscheidungen und Mißmanagement zu tragen?

Prof. Dr. Ulrich Geske

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