Verband Deutscher Grundstücksnutzer

Verflüchtigter Vorteil

Warum Straßenausbaubeiträge nicht mehr zeitgemäß sind/ von Holger Becker

Wenn Grundstückseigentümer stöhnen über hohe Beiträge, die sie für den Straßenbau vor ihrem Haus zahlen sollen, dann fragen sie sich auch: Wer hat uns das bloß eingebrockt? Will man die Frage historisch beantworten, muß es ganz eindeutig heißen: das Großherzogtum Baden. Dort trat 1868 das Badische Ortsstraßengesetz in Kraft, das es erstmals in Deutschland ermöglichte, „Straßenkosten“ auf die Eigentümer von Anliegergrundstücken umzulegen. Und das galt sowohl bei Fertigstellung einer vollkommen neuen Ortsstraße wie bei der Verbesserung eines bestehenden Weges. Eine Stelle für Streitigkeiten, die um solche Beiträge geführt werden könnten, gab es damals schon. Denn Baden war auch das erste deutsche Fürstentum, das 1863 Verwaltungsgerichte einführte, nachdem es allerdings während der napoleonischen Besetzung bereits eine Art Verwaltungsjustiz gegeben hatte.

Beim Abkassieren der Grundstückseigentümer zog Preußen als Kernland des 1871 gegründeten neuen wilhelminischen Kaiserreiches nach, indem es sein „Gesetz, betreffend die Anlegung und Veränderung von Straßen und Plätzen in Städten und ländlichen Ortschaften“ erließ. Auch als Preußisches Fluchtliniengesetz bekanntgeworden, verpflichtete es Anlieger, beim Bau neuer oder der Verlängerung vorhandener Straßen einen Teil der Kosten zu übernehmen. 1893 trat dann in Preußen ein erstes Kommunalabgabengesetz in Kraft, das nun nicht nur die Kostenbeteiligung beim Bau neuer Straßen, sondern auch beim Ausbau oder der Verbesserung bereits vorhandener Straßen und Plätze regelte. Damit zeichnete das Gesetz den Weg zum heutigen Beitragsrecht der Bundesrepublik vor, das zwischen Erschließungsbeiträgen für die erstmalige Herstellung einer Straße und Straßenausbaubeiträgen für die Erneuerung, Verbesserung oder Erweiterung bereits hergestellter Anlagen unterscheidet.

Seit der Einführung des Preußischen Kommunalabgabengesetzes sind aber 120 Jahre vergangen. Daß aus dem 1886 patentierten Motorwagen von Carl Benz sich ein Massenverkehrsmittel entwickeln würde, konnte damals kaum jemand ahnen. Im Jahre 1893 gab es auf den Straßen außer Fußgängern fast ausschließlich von Pferden und anderen Tieren gezogene Fuhrwerke. Heute kommen in Deutschland auf 1.000 Einwohner 517 PKW. Mit ihnen zusammen tummeln sich überwiegend gewerblich genutzte Lastkraftwagen, Busse, Motorräder, Mopeds und auch Fahrräder. Das Beitragsrecht hat auf diese grundlegenden Veränderungen keine Rücksicht genommen und sieht immer noch so aus wie drei Jahre nach Bismarcks Abdankung 1890.

Was die Erschließungsbeiträge angeht, kann man das akzeptieren – vorausgesetzt, das Erschließungsbeitragsrecht wird nicht mißbraucht, um Maßnahmen des Straßenausbaus zu finanzieren und dabei den Anliegern 90 Prozent statt der ansonsten möglichen 75 Prozent der umlagefähigen Baukosten abzuknöpfen. Mit der Erschließung, also der erstmaligen Herstellung einer Straße, werden Grundstücke erst bebauungsfähig. Der Grundstückseigentümer hat davon eindeutig einen Vorteil. Und dieser ist rechtlicher Natur. Er läßt sich aber auch in Geld ausdrücken. Denn ein erschlossenes Grundstück besitzt einen höheren Wert als ein nichterschlossenes.

Ganz anders beim Straßenausbau. Hier ergibt sich für den Grundstückseigentümer kein rechtlicher Vorteil. Und auch der Wert des Grundstücks steigt um keinen Cent (er kann eher fallen, falls der Ausbau ein höheres Verkehrsaufkommen bewirkt). Damit die Kommunen aber trotzdem Straßenausbaubeiträge kassieren können, behauptet das Verwaltungsrecht, der Eigentümer eines Anliegergrundstücks erlange hier einen Gebrauchsvorteil. Das mag ja im Jahre 1893 und auch noch ein paar Jahre später gestimmt haben, als kommunale Straßen überwiegend von den Menschen genutzt wurden, die in Häusern auf den Anliegergrundstücken wohnten. Doch heute sieht die Situation anders aus. Die allgemeine Mobilität führt dazu, daß kommunale Straßen von jedermann genutzt werden können und tatsächlich selbst in reinen Anliegerstraßen die Nutzung durch Nichtanlieger, zumindest auf der Fahrbahn, meistens überwiegt. Die Anlieger verfügen somit über keinen Vorteil mehr. Denn ein Vorteil läßt sich immer nur im Vergleich darstellen zwischen dem, der ihn hat, und dem, der nicht über ihn verfügt.

Insofern läßt sich sagen: Straßenausbaubeiträge zu erheben ist im Vergleich zu 1893 nicht mehr zeitgemäß.

Der einstige Vorteil der Anlieger hat sich im Zuge des allgemeinen Mobilitätsgewinns verflüchtigt. Den Nutzen aus dem Ausbau kommunaler Straßen zieht die Allgemeinheit. Sie muß deshalb die Kosten aus dem Steueraufkommen tragen.

 

 

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