Verband Deutscher Grundstücksnutzer

Neuer Ärger um BBI-Flugrouten

"Freigabeflughöhe" stellt Streckenführungen in Frage


Den Tricksereien um die Flugrouten vom zukünftigen Großflughafen BBI Berlin-Schönefeld könnte ein neues unwürdiges Kapitel hinzugefügt werden. Seit nunmehr neun Monaten debattieren betroffene Bürger mit Politikern und Flughafenbetreibern in unzähligen Gremien über Routen, die die Menschen sowenig wie möglich mit Fluglärm belasten. Und nach neun Monaten kristallisieren sich endlich Streckenführungen heraus, die in der Tat von vielen als Kompromiß hingenommen werden könnten. Doch nachdem Politik und Flughafengesellschaft die vorgeschriebenen 15-Grad-Abknickungen schon über Jahre verschwiegen haben, kommt jetzt eine weitere Strecken-Regelung wie Kaspar aus der Kiste.

Dabei handelt es sich um die seit Jahren international gebräuchlichen „en-route clearances“, die Freigabeflughöhen. Marcel Hoffmann (siehe Foto), seit 20 Jahren Pilot, gegenüber dem „Grundstück“: „Diese Regelung besagt, daß ab einer bestimmten Flughöhe der Lotse im Tower dem Piloten des Flugzeuges eine Freigabe über die Flugrouten erteilen kann.“ Diese Freigabeflughöhen sind international nicht einheitlich. Jedes Land legt diese für sich fest. In Deutschland liegen die durch die Deutsche Flugsicherung bestimmten Höhen grundsätzlich bei 5.000 Fuß oder 1.524 Metern. Für den Flughafen Berlin-Tegel gilt allerdings an Sonn- und Feiertagen eine Freigabeflughöhe von 8.000 Fuß oder 2.438 Metern.

1.500 Meter Höhe erreicht eine Maschine, die von Schönefeld startet und in Richtung Westen fliegt, ungefähr bei Ludwigsfelde, in Richtung Norden auf der Höhe von Erkner/Fürstenwalde. Danach können die Flugzeuge auf direktem Wege ihr Ziel ansteuern. Marcel Hoffmann: „Ein Flieger, der von der Südbahn in Richtung Westen startet, aber als Ziel Moskau hätte, könnte dann ab Ludwigsfelde abkurven und – zumindest theoretisch – auch mitten über Berlin nach Osten fliegen.“

Alle bis zu einer Höhe von 2500 Metern überflogenen Gebiete müßten dann mit spürbarer Verlärmung rechnen. Nach offiziellen Angaben des Brandenburger Infrastrukturministeriums kommen beim Überflug eines Mittelstreckenfliegers vom Typ Boing 737 (wird von Air Berlin geflogen), in 2000 Metern Höhe am Boden immer noch rund 65 bis 70 Dezibel an. Das entspricht ungefähr dem Geräusch eines Rasenmähers. Bei einem Langstreckenflieger vom Typ Airbus A 330, ebenfalls von Air Berlin geflogen, ist der Lärmpegel um zwei Drittel höher. Das aber sind Werte, die Mediziner nicht mehr als unbedenklich einstufen. Nach Untersuchungen sind Dauerschallpegel von über 40 Dezibel in der Nacht für Herz und Kreislauf bedenklich.

Inzwischen fordern Bürger und auch vereinzelt Politiker eine Freigabe der Routen erst ab 10.000 Fuß oder rund 3.000 Metern zu erteilen. Doch das lehnen sowohl die Deutsche Flugsicherung als auch der Flughafen als „nicht handhabbar“ ab. Pilot Marcel Hoffmann: „Das hat knallharte finanzielle Gründe. So lange, wie ein Lotse eine Maschine begleitet, muß er durch den Flughafen bezahlt werden. Sollte eine Freigabe erst bei 3.000 Metern erfolgen, muß der Flughafen für die längere Inanspruchnahme mehr für die Lotsen bezahlen. Zum anderen hat eine spätere Freigabe auch meßbare Auswirkungen auf die Flugfrequenz. Gibt der Lotse einen Flieger bereits bei 1.500 Metern frei, können auch unterschiedlich schnelle Flugzeuge in kürzerem Abstand nacheinander starten als bei einer späteren Freigabe in 3.000 Metern, wo langsame Maschinen wegen der längeren Flugstrecke die Taktfrequenz zwangsläufig verringern. Es stehen also zwei wirtschaftliche Gründe des Flughafens hinter dem Widerstand der DFS.“

Die Stadtnähe des Flughafens war von der Politik immer gewollt Inzwischen ist klar, daß die Stadtnähe für die Bevölkerung noch nicht kalkulierbare Risiken bringt. Jetzt ist es an der Politik, die Bürger vor Fluglärm so weit wie möglich zu schützen. Deshalb unterstützt der VDGN die Forderung viele Bürgerinitiativen nach einem absoluten Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr.

Thomas Walther

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